如今，共享單車遍布上海街頭，這種交通出行方式已經融入了不少市民的日常生活。近日，市交通委就《上海市規(guī)范發(fā)展共享自行車指導意見（試行）》公開征求意見，又引發(fā)了大家對于共享單車發(fā)展模式、管理規(guī)范的熱議。

在國外，許多國家同樣走在發(fā)展和管理共享單車的路上，他們遇到了怎樣的問題？不同模式背后，有著哪些喜與憂？

法國：曾被走私到海外，終成城市“愛寵”

法國是世界上首個成功推行公共自行車租賃項目的國家。早在1974年，法國城市拉羅舍爾就推出了“小黃車”項目，免費供市民使用。30年后，里昂推出了世界上首個使用計算機控制的自行車架以及采取會員卡制度系統的公共自行車租賃項目。

不過，法國最為著名的公共自行車案例還應屬誕生于2007年的巴黎公共自行車租賃系統Velib。加入會員后，每年只要繳納29歐元（相當于在巴黎搭乘20次地鐵的費用）便可使用。

發(fā)展至今，Velib已成為除中國之外最大的自助式公共自行車租賃系統，憑借著每年1.3億次的使用率占據全球最高記錄。目前，他們已吸引了22.4萬名會員，即在巴黎騎自行車的人中，三個人里就有一人騎的是Velib自行車。不同于我國的共享單車，Velib仍需車樁才能夠實現?？浚迷谧赓U點密集、價格優(yōu)惠等特點還是讓它成為了巴黎市民的“愛寵”。

當然，Velib的成功之路并非一直順風順水。最初投放的1萬輛公共自行車中，80%遭到毀壞或偷竊，它們中的許多被丟棄到塞納河中，甚至被走私至海外。

針對這一問題，Velib同樣棋高一著：一方面，巴黎市政府與運營商達成協議，每年支出400萬歐元用于更新及維修損壞的自行車；另一方面，對系統進行降價，讓更多藍領階層對系統有歸屬感。此外，Velib還通過贈送免費使用時間的方式，鼓勵人們將自行車歸還至指定的地點。

與此同時，不同于現有一些公共自行車項目僅對當地居民開放的做法，Velib利用了旅游業(yè)的優(yōu)勢，面向每年來自全球的4400萬名到訪游客開放租賃服務。

丹麥：不求標準化，做真正的共享經濟

在丹麥哥本哈根，有一家名叫　Donkey Republic的單車租賃公司。他們的單車使用模式也是在手機應用上查找自行車，通過手機控制自行車開關鎖，無樁停放。但和國內共享單車最大的不同在于，在運營方式上，他們要求用戶使用結束后，將車停回原處。這樣要求的原因是，他們是讓單個用戶拿出自己的車做分享，而公司負責提供一套智能設備套裝。

套件包括：一個智能鎖，一個印有車的編碼名稱、放置在前把的觸控板；讓車更醒目和容易識別的車身貼紙；還有一套營銷物料，這樣用戶可以為自己的“生意”做宣傳。不過，這套設備是要付費的，用戶一次最少購買5套共500歐元。

支付方式上采取綁定信用卡支付，車主和平臺協商確定24小時的租金，以此為基準，再根據公司的指數矩陣換算其他租賃時間的租金。

從規(guī)模來看，這家公司顯然無法和我國的共享單車公司相比。原因在于，他們將創(chuàng)新的出發(fā)點落在了服務單車商業(yè)租賃，而不是公共自行車的運營，后者顯然需要建設大規(guī)模的網絡體系。

實際上，Donkey　Republic這樣的模式被認為是真正的共享經濟，連接C端用戶的“非標準化”資源，提供非標準化的服務體驗，將運營管理這件繁瑣的事“分享”了出去。這個模式的優(yōu)勢在于公司自己不需要考慮太多投資單車資產和運營管理的事，只需要通過構建技術平臺賺錢。

英國、荷蘭：共享之路不平坦

2010年，時任倫敦市長仿效法國巴黎的做法，在倫敦街頭推出自行車出租服務，即倫敦巴克萊自行車計劃。該項目的諸多細節(jié)完全照搬巴黎，唯一不同在于巴克萊自行車計劃由地方政府負擔支出。問題是，該自行車項目高達90歐元的年費令市民望而卻步。在項目開啟僅僅兩年之后，這一藍色自行車項目非但沒能一如預期成為繼紅色巴士和黑色出租車之后的倫敦城市符號，反而出現高達2100萬美元的虧損。

價格障礙之外，單車上路的規(guī)定也成了發(fā)展共享單車的“攔路虎”。按照英國的規(guī)定，騎單車需要“全套裝備”，即需要佩戴頭盔護腕護膝，違反就會被罰款。這樣一來，愿意騎車的人一般都有自己的單車和裝備，不會使用路邊的共享單車；而行人想代步用一下，由于沒有裝備也沒法使用。

在荷蘭，共享單車之路走得也并不順暢。據悉，荷蘭人早在1965年便開始嘗試共享自行車模式。當時，阿姆斯特丹的一群年輕人將一些涂成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區(qū)域，供人們免費使用，被稱作“白色自行車計劃”。不過，這個計劃很快就宣告“破產”，因為違約成本幾乎為零，基本上所有的自行車都在短時間內丟失或者遭到破壞。