2025年，全球新車銷量預(yù)計(jì)突破9 060萬輛，中國(guó)以29%的市場(chǎng)份額引領(lǐng)電動(dòng)化浪潮。如此全球汽車行業(yè)風(fēng)云變幻之際，既孕育著新的機(jī)遇，也伴隨著諸多挑戰(zhàn)。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正是伴隨著這一場(chǎng)前所未有的歷史性嬗變與“百家爭(zhēng)鳴”的革新而前行：既有傳統(tǒng)燃油車巨頭轉(zhuǎn)型求存，也有新勢(shì)力品牌野蠻生長(zhǎng)，更有跨界科技企業(yè)入局?jǐn)噭?dòng)風(fēng)云。

2025年開年，東風(fēng)與長(zhǎng)安的戰(zhàn)略重組、吉利極氪與領(lǐng)克的品牌整合、廣汽與華為的跨界聯(lián)盟等事件，標(biāo)志著行業(yè)已從“單打獨(dú)斗”轉(zhuǎn)向“合縱連橫”的深度整合階段。

未來，行業(yè)將進(jìn)入“戰(zhàn)國(guó)七雄”時(shí)代：市場(chǎng)集中度提升，資源向頭部聚攏，技術(shù)壁壘成為護(hù)城河。

從“百舸爭(zhēng)流”的春秋時(shí)代，邁向“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的戰(zhàn)國(guó)紀(jì)元，這場(chǎng)變革不僅會(huì)重塑行業(yè)格局，更將顛覆全球汽車工業(yè)的權(quán)力版圖。

本文將以全球汽車產(chǎn)業(yè)百年整合史為鏡鑒，剖析中國(guó)車企從“春秋混戰(zhàn)”到“戰(zhàn)國(guó)七雄”的路徑，預(yù)測(cè)未來十年“七雄逐鹿”格局的加速演進(jìn)情況，并探討這一過程中技術(shù)突圍、資本運(yùn)作與全球化競(jìng)爭(zhēng)的推波助瀾作用。

全球汽車企業(yè)發(fā)展歷程

在人類歷史波瀾壯闊的長(zhǎng)河中，汽車的誕生與發(fā)展宛如一部宏偉史詩(shī)，鐫刻著人類智慧與創(chuàng)新的璀璨印記。自工業(yè)革命的曙光初現(xiàn)，汽車從蹣跚學(xué)步的雛形，歷經(jīng)歲月洗禮，逐步蛻變成為全球最為普及的交通工具。汽車工業(yè)不僅重塑了現(xiàn)代社會(huì)的經(jīng)濟(jì)架構(gòu)，更在文化、藝術(shù)以及日常生活的廣袤領(lǐng)域留下了深刻的烙印。

一、全球汽車市場(chǎng)格局的變遷歷程

以下將通過4個(gè)部分簡(jiǎn)述全球汽車企業(yè)的整合歷程：區(qū)域市場(chǎng)集中化、車企的全球整合與“6+3”格局形成（1980—2000年）、新興市場(chǎng)崛起與金融危機(jī)后的重組（2000—2020年），以及電動(dòng)化與智能化時(shí)代的新整合（2020年至今）。

（一）區(qū)域市場(chǎng)集中化

1.歐洲

歐洲孕育了非常多的汽車品牌，匯聚了眾多享譽(yù)全球的超豪華汽車品牌。歷經(jīng)一個(gè)多世紀(jì)的整合，德國(guó)、法國(guó)與意大利成為了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍力量。

在全球產(chǎn)銷排名前15的汽車集團(tuán)中，歐洲汽車集團(tuán)占據(jù)了顯著位置，包括大眾集團(tuán)、戴姆勒集團(tuán)、寶馬集團(tuán)、雷諾集團(tuán)、Stellantis集團(tuán)等。經(jīng)過一個(gè)世紀(jì)的漫長(zhǎng)演變，歐洲汽車市場(chǎng)逐漸形成了以幾大汽車集團(tuán)為主導(dǎo)的格局。

2.美國(guó)

在二戰(zhàn)爆發(fā)前，美國(guó)汽車市場(chǎng)上，福特公司、通用汽車、克萊斯勒三大企業(yè)的寡頭壟斷格局已初步形成，而1929年至1933年的經(jīng)濟(jì)大蕭條更是鞏固了三大巨頭的產(chǎn)業(yè)地位。

二戰(zhàn)結(jié)束后，AMC逐漸發(fā)展成為第四大汽車企業(yè)。1980年，雷諾公司成為AMC的大股東；1987年，通用汽車取代雷諾，成為AMC的第一大股東，而AMC則最終消失于歷史長(zhǎng)河之中。

3.日本

二戰(zhàn)前，日本汽車業(yè)界僅有豐田、日產(chǎn)和五十鈴3家企業(yè)。隨著戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的逐步恢復(fù)，汽車企業(yè)數(shù)量也逐步增加。到了1950年代末期，日野和日本重工等新興企業(yè)加入其中。進(jìn)入1960年代，隨著日本經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，汽車企業(yè)數(shù)量更是激增至10家以上，三菱、本田、大發(fā)、普林斯以及東洋工業(yè)（1984年改名為馬自達(dá)）等企業(yè)紛紛嶄露頭角。

日本政府于1965年開始著手推動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的整合。日產(chǎn)與普林斯的合并成為國(guó)內(nèi)汽車整合的首個(gè)案例，隨后其他車企也迅速跟進(jìn)。到了1969年，日本汽車業(yè)界基本形成了以豐田和日產(chǎn)兩大集團(tuán)為主導(dǎo)，三菱、本田和東洋工業(yè)等車企為輔的競(jìng)爭(zhēng)格局。

（二）車企的全球整合與“6+3”格局形成（1980—2000年）

在這一時(shí)期，通用與福特兩大美國(guó)汽車巨頭積極尋求合作伙伴，共同應(yīng)對(duì)豐田等日系車企的崛起挑戰(zhàn)；克萊斯勒與戴姆勒合并。與此同時(shí)，歐洲強(qiáng)勢(shì)汽車品牌也在積極尋找同盟，試圖躋身全球汽車產(chǎn)業(yè)的第一梯隊(duì)。

整合的結(jié)果是，全球汽車產(chǎn)業(yè)形成了“6+3”的格局。

其中，六大汽車巨頭包括：通用集團(tuán)（涵蓋菲亞特、鈴木、富士重工、五十鈴）、福特集團(tuán)（涵蓋馬自達(dá)、沃爾沃）、豐田集團(tuán)（包括大發(fā)和日野）、大眾集團(tuán)、戴姆勒集團(tuán)（涵蓋克萊斯勒、三菱）、雷諾集團(tuán)（涵蓋日產(chǎn)）。

三個(gè)主要汽車企業(yè)則是本田、寶馬和標(biāo)致。根據(jù)marklines的數(shù)據(jù)，2002年全球汽車產(chǎn)量中，“6+3”車企的產(chǎn)量占比高達(dá)90%。企業(yè)產(chǎn)量排名如圖1所示：

（三）新興市場(chǎng)崛起與金融危機(jī)后的重組（2000—2020年）

2000—2008年，全球車企又掀起一輪合并潮。2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)成為整合的試金石—經(jīng)歷危機(jī)后，除了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，其余聯(lián)盟均瓦解；通用破產(chǎn)重組，克萊斯勒與菲亞特組成FCA（菲亞特克萊斯勒）；現(xiàn)代-起亞發(fā)展迅速。

2008年金融危機(jī)后，全球各大車企紛紛將目光投向了中國(guó)這一龐大的汽車市場(chǎng)并展開激烈較量。隨著中國(guó)市場(chǎng)的迅速崛起，全球汽車市場(chǎng)的格局也隨之發(fā)生了調(diào)整，形成了新的“6+X”模式。

與之前的“6+3”格局相比，這一變化并未帶來本質(zhì)上的顛覆。

“6”中，現(xiàn)代-起亞組合取代了戴姆勒集團(tuán)，成為“6”這一核心群體中的一員。其余成員名單未變，只是名次發(fā)生了調(diào)整。戴姆勒集團(tuán)與克萊斯勒及三菱的聯(lián)盟關(guān)系瓦解，導(dǎo)致其排名跌出了全球前10。2019年，戴姆勒集團(tuán)將原先五大業(yè)務(wù)板塊分配為梅賽德斯-奔馳股份公司、戴姆勒卡車股份公司和戴姆勒金融服務(wù)公司三大獨(dú)立子公司，由單純的汽車制造商轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行服務(wù)公司。

“3”變?yōu)榱?ldquo;X”。除了原有的本田、鈴木和PSA（標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)）之外，還加入了因合并克萊斯勒而實(shí)力增強(qiáng)的FCA（菲亞特克萊斯勒），以及戴姆勒和寶馬這兩大豪華車企。同時(shí)，中國(guó)市場(chǎng)的新秀，如吉利汽車（包括了沃爾沃的銷量），也成為這一層級(jí)中的重要力量。不過，“X”層級(jí)的車企在抗風(fēng)險(xiǎn)能力上相對(duì)較弱。

（四）電動(dòng)化與智能化時(shí)代的新整合（2020年至今）

2021年，歐洲最大汽車集團(tuán)誕生—PSA集團(tuán)與FCA集團(tuán)完成合并，組成新實(shí)體Stellantis集團(tuán)，成為全球第四大汽車集團(tuán)。

為了應(yīng)對(duì)電動(dòng)化趨勢(shì)，資本展開了新一輪結(jié)盟。

比如：2019年，戴姆勒和寶馬出行合資，整合共享汽車/充電業(yè)務(wù)；2021年，豐田與斯巴魯深化合作，豐田持股比例提升至20%，聯(lián)合開發(fā)e-TNGA電動(dòng)平臺(tái)；2020年，本田與通用進(jìn)行戰(zhàn)略合作，2021年宣布共同開發(fā)兩款電動(dòng)SUV（Ultium奧特能平臺(tái)）；2023年，日產(chǎn)與雷諾聯(lián)盟重組，股權(quán)重新平衡，雙方將互持15%股份，日產(chǎn)汽車也確認(rèn)向雷諾集團(tuán)旗下專注于電動(dòng)汽車與軟件業(yè)務(wù)的公司Ampere投資6億歐元……

同時(shí)，新能源汽車領(lǐng)域整合加速。比如：2020年，大眾集團(tuán)控股江淮大眾；2022年，通用汽車以21億美元收購(gòu)軟銀持有的Cruise（通用汽車旗下自動(dòng)駕駛子公司）股權(quán)，全資控股自動(dòng)駕駛部門。

中國(guó)車企方面，比亞迪憑借EV（電動(dòng)汽車）技術(shù)優(yōu)勢(shì)銷量躋身全球前10，與豐田在電動(dòng)領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作；吉利汽車收購(gòu)沃爾沃后技術(shù)實(shí)力躍升，并在新能源轉(zhuǎn)型方面不斷探索，加速全球化布局。同時(shí)，車企也更加關(guān)注智能駕駛生態(tài)構(gòu)建，如大眾和福特共同投資Argo AI項(xiàng)目，后又有大眾與Mobileye（以色列汽車科技公司）擴(kuò)大合作，奔馳和英偉達(dá)聯(lián)合打造車載計(jì)算系統(tǒng)和AI計(jì)算基礎(chǔ)架構(gòu)等。

全球汽車企業(yè)整合仍在推進(jìn)。2024年，為應(yīng)對(duì)新能源轉(zhuǎn)型壓力，本田、日產(chǎn)推進(jìn)業(yè)務(wù)整合，計(jì)劃成立控股公司，若合并成功，將超越現(xiàn)代-起亞成為全球第三大車企。然而，不久之后，日產(chǎn)、本田、三菱正式發(fā)文表示終止合作，這次整合暫時(shí)告一段落。

近期，中國(guó)國(guó)有車企中東風(fēng)與長(zhǎng)安的合并傳聞反映出中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的集中化趨勢(shì)，政策鼓勵(lì)優(yōu)質(zhì)企業(yè)兼并重組以提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

二、汽車企業(yè)生存的關(guān)鍵因素

回顧全球汽車產(chǎn)業(yè)百年整合歷程，企業(yè)生存的核心能力始終圍繞技術(shù)迭代與市場(chǎng)適應(yīng)能力展開。優(yōu)勝者往往在技術(shù)能力、市場(chǎng)化、全球化三大維度中有良好表現(xiàn)。

（一）技術(shù)能力：創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)與生產(chǎn)效能

全球汽車產(chǎn)業(yè)整合史中，技術(shù)能力始終是企業(yè)生存的核心支柱。曾經(jīng)，降低百公里油耗是技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)，例如豐田通過混合動(dòng)力技術(shù)、大眾通過柴油機(jī)小型化技術(shù)，分別在石油危機(jī)和環(huán)保需求中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。每一次技術(shù)革新都重塑了行業(yè)格局，體現(xiàn)了技術(shù)領(lǐng)先對(duì)市場(chǎng)份額的掌控力。

（二）市場(chǎng)化：成本控制與需求洞察

市場(chǎng)化能力決定了企業(yè)能否在價(jià)格戰(zhàn)與消費(fèi)升級(jí)的夾縫中突圍。成本控制成為關(guān)鍵，成功者如福特通過流水線生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化降本，豐田通過精益生產(chǎn)將成本壓縮到極致。

更深層的競(jìng)爭(zhēng)力在于需求預(yù)判能力，成功的車企需精準(zhǔn)捕捉市場(chǎng)需求變化，如大眾集團(tuán)通過MQB（橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái)）實(shí)現(xiàn)多品牌柔性生產(chǎn)，既滿足歐洲環(huán)保偏好又契合中國(guó)家庭用車需求。

此外，靈活的組織架構(gòu)（如分權(quán)管理、供應(yīng)鏈一體化）和快速迭代的產(chǎn)品矩陣（如年款更新、配置調(diào)整）是應(yīng)對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)的核心手段。

（三）全球化：資源整合與本土深耕

全球化布局是企業(yè)突破區(qū)域市場(chǎng)天花板的核心路徑。豐田通過“本土化生產(chǎn)+高端品牌塑造”逆襲美國(guó)市場(chǎng)，大眾依托中國(guó)市場(chǎng)紅利登頂全球銷量榜首，現(xiàn)代-起亞借東歐生產(chǎn)基地突破歐美壁壘，歐洲車企則通過技術(shù)合作應(yīng)對(duì)中美競(jìng)爭(zhēng)壓力，驗(yàn)證了海外戰(zhàn)略、地域資源整合能力的重要性。此外，構(gòu)建全球供應(yīng)鏈和適應(yīng)區(qū)域政策成為全球化成敗的分水嶺。

綜上，這三重能力的交織構(gòu)建起現(xiàn)代車企生存矩陣：技術(shù)能力決定發(fā)展上限，市場(chǎng)化考驗(yàn)運(yùn)營(yíng)效率，全球化衡量戰(zhàn)略縱深。未來競(jìng)爭(zhēng)中，只有能將前沿技術(shù)成果轉(zhuǎn)化為規(guī)模效益，在價(jià)格戰(zhàn)中保持健康現(xiàn)金流并維持研發(fā)投入，并通過地緣布局分散風(fēng)險(xiǎn)的企業(yè)，方能穿越周期持續(xù)領(lǐng)跑。

國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)測(cè)

70多年來，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)走出了一條獨(dú)具特色的發(fā)展道路，在全球化產(chǎn)業(yè)演進(jìn)中實(shí)現(xiàn)了差異化定位和創(chuàng)新突破。央企、地方國(guó)企、合資企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)共同形成了多元市場(chǎng)主體競(jìng)爭(zhēng)與合作并存的產(chǎn)業(yè)格局，逐步完成了幾個(gè)階段的跨越—以技術(shù)引進(jìn)、消化吸收，突破封鎖期，通過重構(gòu)產(chǎn)業(yè)格局，最終在新能源汽車賽道實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略換道，構(gòu)建起從技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)品迭代再到標(biāo)準(zhǔn)輸出的全維度競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值版圖。

一、中國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展及企業(yè)整合歷程

（一）初創(chuàng)與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段（1950s—1970s）

這一階段的特點(diǎn)是，國(guó)家主導(dǎo)建立汽車工業(yè)體系，企業(yè)數(shù)量少，以卡車生產(chǎn)為主。主要企業(yè)如圖2所示。

這一階段，企業(yè)完全由國(guó)家規(guī)劃，無市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)。

（二）改革開放與合資時(shí)代（1980s—1990s）

改革開放之后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展步入新階段。這一階段的特點(diǎn)是，引入外資和技術(shù)，合資模式主導(dǎo)轎車市場(chǎng)。

1989年，國(guó)家發(fā)布了《產(chǎn)業(yè)政策要點(diǎn)》，明確：將轎車項(xiàng)目列入國(guó)家重點(diǎn)支持項(xiàng)目，并初步提出了上汽、一汽、二汽和天汽、北汽、廣汽“三大三小”的轎車發(fā)展格局。上汽集團(tuán)（1984年）、廣汽集團(tuán)（1997年）等通過合資模式快速成長(zhǎng)。

這一階段，企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)初現(xiàn)，少量地方車企因缺乏競(jìng)爭(zhēng)力逐漸被整合（如2002年一汽收購(gòu)天津夏利）。國(guó)內(nèi)有一定的政策保護(hù)，外資僅允許合資經(jīng)營(yíng)，國(guó)有企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位。

（三）市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)深化與民營(yíng)企業(yè)崛起（2000—2010年）

這一階段的特點(diǎn)是，加入WTO（世界貿(mào)易組織）后，開放加速，合資模式成為主導(dǎo)，民營(yíng)企業(yè)逐步突破壁壘。

2000年前后，合資模式逐漸成為中國(guó)汽車工業(yè)尤其是轎車行業(yè)的主導(dǎo)模式。

在此階段，民營(yíng)企業(yè)逐漸興起，典型案例有：1986年吉利成立，2001年吉利獲得轎車資質(zhì)，2010年吉利通過收購(gòu)沃爾沃走向國(guó)際化；1995年比亞迪成立，2003年比亞迪收購(gòu)秦川汽車；1984年長(zhǎng)城汽車成立，2005年長(zhǎng)城哈弗CUV正式上市；1997年奇瑞汽車成立。

這一階段，國(guó)企掀起重組潮，上汽整合南汽（2007年），吸納名爵（MG）品牌；長(zhǎng)安汽車集團(tuán)和江鈴汽車整合，各自出資5億元，組建江鈴控股公司（2004年），長(zhǎng)安汽車兼并哈飛（2009年）。

2000—2010年，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)深化與民營(yíng)企業(yè)快速崛起的雙重變革，這一階段既是產(chǎn)業(yè)格局重塑的關(guān)鍵期，也是自主品牌突破的重要窗口期。

（四）新能源轉(zhuǎn)型與行業(yè)洗牌（2010年至今）

這一階段的特點(diǎn)是：政策扶持下，新能源汽車崛起，新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企競(jìng)合加劇。

這一時(shí)期，誕生了蔚來（2014年）、小鵬（2014年）、理想（2015年）等新勢(shì)力領(lǐng)軍企業(yè)。蔚來以用戶運(yùn)營(yíng)重塑高端體驗(yàn)；小鵬憑XNGP智能駕駛實(shí)現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航；理想聚焦家庭場(chǎng)景，憑借L系列三款增程式車型，全面挺進(jìn)30萬元以上賽道。

同時(shí)，傳統(tǒng)車企也在探索電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路。廣汽集團(tuán)2017年孵化埃安品牌（2020年更名）；上汽集團(tuán)2020年打造智己汽車；東風(fēng)集團(tuán)2020年發(fā)布嵐圖；吉利集團(tuán)2021年發(fā)布極氪品牌；長(zhǎng)安汽車2022年推出深藍(lán)SL03，以氫電版開辟新賽道。

汽車產(chǎn)業(yè)迎來跨界競(jìng)爭(zhēng)，華為、小米等科技企業(yè)入局。華為與賽力斯聯(lián)合開發(fā)問界M7，印證了傳統(tǒng)車企與科技公司跨界聯(lián)姻的成功范式。

國(guó)企整合加速。一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安成立中汽創(chuàng)智（2020年），三大車企集團(tuán)沒有合并重組，而是以合資公司的形式實(shí)現(xiàn)了大聯(lián)合。聯(lián)合研發(fā)新能源與智能化技術(shù)。

在此階段，兼并破產(chǎn)頻發(fā)，一些品牌已奄奄一息，更多品牌走向破產(chǎn)重組。

回顧中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展歷程，汽車企業(yè)的生存邏輯逐漸變化，從國(guó)家計(jì)劃到市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，技術(shù)、政策和資本推動(dòng)行業(yè)洗牌。企業(yè)整合方向明確，中資參與度提升，頭部企業(yè)集中化程度逐漸提高，中小車企面臨加速淘汰；跨界合作與生態(tài)化競(jìng)爭(zhēng)成主流。未來，芯片、電池等核心技術(shù)與市場(chǎng)化、國(guó)際化能力依然是決定企業(yè)存亡的關(guān)鍵要素。

二、當(dāng)前中國(guó)汽車頭部企業(yè)情況

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023年，銷量居前的國(guó)內(nèi)10大汽車集團(tuán)依次是：上汽集團(tuán)、中國(guó)一汽、比亞迪、吉利控股、長(zhǎng)安集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、奇瑞控股、北汽集團(tuán)以及長(zhǎng)城汽車。

經(jīng)歷了一年國(guó)內(nèi)車市的跌宕起伏，2024年的銷量10大車企構(gòu)成雖未有變化，但是排名變化之大，前所未見：5家銷量同比增長(zhǎng)，3家下降，2家基本持平或略有增長(zhǎng)。尤為值得一提的是，比亞迪以125萬輛的銷量增幅躍居10大車企第1。

（一）銷售數(shù)量

中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年，我國(guó)汽車產(chǎn)銷累計(jì)完成3 128.2萬輛和3 143.6萬輛，同比分別增長(zhǎng)3.7%和4.5%；新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1 288.8萬輛和1 286.6萬輛，同比分別增長(zhǎng)34.4%和35.5%。

圖3匯總了我國(guó)排名前10位的汽車企業(yè)（集團(tuán)）汽車銷量及新能源車銷量。計(jì)算可得，中國(guó)10大汽車集團(tuán)共計(jì)銷售汽車約2 753.24萬輛，占全國(guó)汽車總銷量約85%；共計(jì)銷售新能源汽車約1 039.70萬輛，占總銷量的80%。

如圖3所示，比亞迪以427.21萬輛繼續(xù)領(lǐng)跑市場(chǎng)，同比猛增41.3%，成為銷量與增速雙料冠軍；奇瑞（260.39萬輛/增長(zhǎng)38.4%）和吉利（333.7萬輛/增長(zhǎng)22%）同樣保持高速增長(zhǎng)，奇瑞成為黑馬，以260.39萬輛躋身第6名，或?qū)⒅鸩經(jīng)_擊中上游陣營(yíng)；上汽集團(tuán)（401.3萬輛）和一汽（320萬輛）等傳統(tǒng)頭部企業(yè)銷量分別下滑20.1%、5.1%，面臨轉(zhuǎn)型壓力。

值得注意的是，榜單后幾位車企（東風(fēng)、廣汽、北汽、長(zhǎng)城）增速均不足3%，市場(chǎng)兩極分化趨勢(shì)明顯。整個(gè)榜單反映出，在新能源汽車快速崛起的背景下，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型迫在眉睫的行業(yè)現(xiàn)狀。

綜合新能源車銷量可更加清晰地看出，二線車企在通過新能源快速?gòu)澋莱嚒Ｆ嫒鹂毓梢?32.7%的爆發(fā)式增長(zhǎng)最為亮眼，雖然58.36萬輛基數(shù)較小，但躍升潛力顯著。長(zhǎng)安（50%）、吉利（52%）、東風(fēng)（70.9%）均實(shí)現(xiàn)超半數(shù)增長(zhǎng)，說明傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型初見成效。

值得注意的是，廣汽集團(tuán)是唯一銷量下滑企業(yè)（-17.3%），與大部分車企形成反差。新能源汽車銷量前3位（比亞迪/吉利/上汽）占總榜單比例超62%，頭部效應(yīng)明顯。整體來看，新能源汽車行業(yè)正進(jìn)入高速增長(zhǎng)期，但洗牌加速趨勢(shì)已現(xiàn)。

此外，2024年中國(guó)汽車企業(yè)新能源汽車銷量排名為比亞迪、吉利控股、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、奇瑞、理想（50.05萬輛）、廣汽、賽力斯（42.69萬輛）、一汽。10大企業(yè)中8家進(jìn)入新能源前10榜單，北汽和長(zhǎng)城跌出前10，理想、賽力斯進(jìn)入前10。

（二）自主品牌銷售數(shù)量

根據(jù)企業(yè)公布數(shù)據(jù)及估計(jì)數(shù)據(jù)，2024年10大汽車企業(yè)（集團(tuán)）按照自主品牌銷量排名為：

比亞迪、奇瑞控股、上汽、長(zhǎng)安、吉利控股、東風(fēng)、長(zhǎng)城、北汽、一汽、廣汽。觀察圖4中汽車企業(yè)2024年總銷量與自主品牌銷量可知，民營(yíng)企業(yè)自主化程度較高。上汽自主占60%，一汽、廣汽仍嚴(yán)重依賴合資板塊。

（三）出口數(shù)量

根據(jù)圖5我國(guó)10大汽車企業(yè)出口數(shù)量及增長(zhǎng)率情況可知，吉利（約122萬輛）、奇瑞（約114萬輛）出口量破百萬，增速約21%，穩(wěn)居第一梯隊(duì)，第三名上汽約108萬輛，但增速僅2.6%；第二梯隊(duì)增長(zhǎng)強(qiáng)勁—長(zhǎng)安（53萬，+47%）和長(zhǎng)城（45.31萬，+43.39%）增速均超40%；比亞迪（41.72萬，+71.9%）、廣汽（12.7萬，+67.6%）增速領(lǐng)跑，北汽（27萬，+44%）持續(xù)發(fā)力。

三、十年內(nèi)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)預(yù)測(cè)

2014—2024年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了翻天覆地的變化。這一時(shí)期不僅孕育了比亞迪等行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，更涌現(xiàn)了蔚來、小鵬、理想、小米等新銳勢(shì)力。同時(shí)，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)也實(shí)現(xiàn)了驚人的增長(zhǎng)，年銷量從不足5萬輛飆升至1 000萬輛，自2015年起連續(xù)8年穩(wěn)居全球榜首。

回顧這十年來的發(fā)展歷程，新能源在汽車領(lǐng)域的迅猛崛起與廣泛應(yīng)用，不僅打破了既有的行業(yè)邊界與規(guī)則，更展現(xiàn)了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)未來市場(chǎng)的深刻洞察與大膽創(chuàng)新。

雄關(guān)漫道真如鐵。面對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)由傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型，和智能化、網(wǎng)聯(lián)化等前沿技術(shù)的廣泛應(yīng)用等巨大市場(chǎng)變革，汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將更為復(fù)雜且充滿不確定性。

總體來看，未來十年全國(guó)范圍內(nèi)汽車企業(yè)必將面臨三種路徑：關(guān)門、被并購(gòu)或做強(qiáng)做大。

究竟哪些品牌廠商能夠脫穎而出？未來的市場(chǎng)格局又將如何？綜合多方數(shù)據(jù)分析及行業(yè)趨勢(shì)研判，我們認(rèn)為，中國(guó)汽車企業(yè)的數(shù)量將大幅減少，最終整合至7家企業(yè)集團(tuán)—形成“戰(zhàn)國(guó)七雄”格局。主要觀點(diǎn)及預(yù)測(cè)如下：

預(yù)測(cè)1：中國(guó)汽車品牌集團(tuán)或呈“戰(zhàn)國(guó)七雄”格局

基于全球汽車產(chǎn)業(yè)整合規(guī)律及中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)研判，未來十年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)將加速向“2+5”梯隊(duì)格局演進(jìn)：即以比亞迪、吉利控股為核心的頭部（300萬輛級(jí)主體），疊加通過戰(zhàn)略重組形成的5大主力集團(tuán)（去蕪存菁后的國(guó)企/新勢(shì)力/市場(chǎng)型玩家），整合后最終形成“2+5”的格局（甚至小于7家），進(jìn)而分為四大梯隊(duì)。

對(duì)于汽車企業(yè)來說，年銷售量300萬輛可“進(jìn)入主桌打牌”，100萬輛是“生存底線”。比亞迪、吉利組成第一梯隊(duì)，作為民營(yíng)企業(yè)的佼佼者，已經(jīng)在新能源汽車領(lǐng)域取得了顯著的成績(jī)，提前拿到“出線權(quán)”；綜合一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣汽、上汽、北汽各方面表現(xiàn)及汽車銷量情況，這些企業(yè)或?qū)⑼ㄟ^行政主導(dǎo)式重組實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能優(yōu)化，未來只留2～3家。

預(yù)測(cè)2：并購(gòu)將成為中國(guó)汽車行業(yè)整合的最主要手段

隨著汽車行業(yè)優(yōu)勝劣汰的加劇，近年來國(guó)內(nèi)多家車企陷入困境，甚至面臨倒閉風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，“出海”大潮席卷而來，讓諸多車企直面國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，加速了本就基礎(chǔ)薄弱、資金不足的企業(yè)淘汰出局之勢(shì)。

另外，在推動(dòng)汽車四化的過程中，民營(yíng)企業(yè)和混合所有制企業(yè)展現(xiàn)出了更高的決策靈活性和快速反應(yīng)能力。以比亞迪、吉利、奇瑞為代表的民營(yíng)企業(yè)，憑借快速?zèng)Q策機(jī)制、靈活創(chuàng)新響應(yīng)及全球化敏捷布局，明顯占據(jù)戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)。

總體來看，汽車行業(yè)的并購(gòu)趨勢(shì)受到政策支持和技術(shù)進(jìn)步的推動(dòng)，特別是新能源和智能化方面的并購(gòu)活動(dòng)尤為活躍，而新一輪并購(gòu)重組也必將加速技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，還能在一定程度上幫助汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)做大做強(qiáng)的目標(biāo)。

國(guó)企東風(fēng)與長(zhǎng)安兩大汽車集團(tuán)的合并重組，就是中國(guó)汽車行業(yè)在新能源轉(zhuǎn)型與全球化競(jìng)爭(zhēng)背景下的一次重大戰(zhàn)略調(diào)整。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律研判，以下5類并購(gòu)路徑將加速成型：

1.國(guó)有集團(tuán)結(jié)構(gòu)性重組：央企和國(guó)企，國(guó)企和國(guó)企之間可能會(huì)進(jìn)行并購(gòu)整合（如廣汽和上汽）。

2.外資入股戰(zhàn)略性并購(gòu)：如跨國(guó)車企通過獲取國(guó)內(nèi)新勢(shì)力智能化技術(shù)重構(gòu)本土競(jìng)爭(zhēng)力，新勢(shì)力車企可能會(huì)被國(guó)外頭部企業(yè)并購(gòu)—事 實(shí)上，零跑現(xiàn)在的大 股 東之一就是法國(guó)Stellantis集團(tuán)。

3.市場(chǎng)化混改并購(gòu)：頭部民營(yíng)企業(yè)通過參控股獲取國(guó)有產(chǎn)能資源，或國(guó)有資產(chǎn)委托民營(yíng)公司團(tuán)隊(duì)運(yùn)營(yíng)汽車資產(chǎn)，以加強(qiáng)市場(chǎng)化程度、提高效率與競(jìng)爭(zhēng)力。

4.民營(yíng)企業(yè)之間重組：快速獲取技術(shù)、渠道和市場(chǎng)份額，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。

5.外資既有不良資產(chǎn)被民企收購(gòu)：通過技術(shù)吸收（如專利獲?。?、市場(chǎng)渠道整合（如品牌重塑）實(shí)現(xiàn)價(jià)值重構(gòu)。

我們相信，未來十年通過一系列的并購(gòu)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)將最終推動(dòng)并迎來“七雄”集團(tuán)化扛旗逐鹿的新格局。盡管在并購(gòu)過程中可能會(huì)遇到一些拖延，但大趨勢(shì)不會(huì)改變。

預(yù)測(cè)3：世界TOP 10汽企中國(guó)品牌將踞半壁江山

放眼全球，從電池到芯片，從價(jià)格戰(zhàn)到輿論戰(zhàn)，美、日、德等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)使盡渾身解數(shù)，只為分得在全球市場(chǎng)中最大的那塊“蛋糕”。

隨著智能化逐漸形成代際差，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的全球崛起已不可逆。尤其是智能化、網(wǎng)聯(lián)化等前沿技術(shù)進(jìn)一步更大范圍推廣應(yīng)用后，國(guó)產(chǎn)新能源汽車既有的碾壓性優(yōu)勢(shì)將在國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)舞臺(tái)上再放異彩。

以2024年為例，比亞迪與吉利控股兩大品牌車企集團(tuán)銷量雙雙進(jìn)入世界前10，標(biāo)志著中國(guó)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)歷史性跨越。以300萬輛作為進(jìn)入世界前10的門檻粗略估計(jì)，待未來我國(guó)車企“2+5”新格局形成后，全球10大汽車集團(tuán)中至少有5家將來自中國(guó)。

預(yù)測(cè)4：中國(guó)汽企海外市場(chǎng)占比可破1/3

全球碳中和進(jìn)程催生了區(qū)域性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)重構(gòu)窗口期，掌握游戲規(guī)則制定權(quán)的企業(yè)將在全球價(jià)值鏈躍遷中占據(jù)制高點(diǎn)。而通過建立跨大洲產(chǎn)能網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)可動(dòng)態(tài)對(duì)沖地緣政治波動(dòng)與貿(mào)易壁壘沖擊，規(guī)避系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

但就汽車領(lǐng)域而言，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)滲透率趨近飽和，海外新興市場(chǎng)（東南亞/拉美/中東）的需求成為核心增量來源。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年中國(guó)汽車出口首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國(guó)；2024年中國(guó)汽車出口量達(dá)到585.9萬輛，同比增長(zhǎng)19.3%，再登全球榜首。

到2035年，中國(guó)汽車出口將形成以“新能源整車+智能化解決方案+基礎(chǔ)設(shè)施EPC（工程總承包）”為支柱的復(fù)合出海模式，真正實(shí)現(xiàn)從“產(chǎn)品輸出”向“產(chǎn)業(yè)規(guī)則輸出”的升維跨越。

我們預(yù)計(jì)，未來海外市場(chǎng)銷量（包括出口與海外建廠）占比將升至近35%，形成“國(guó)內(nèi)穩(wěn)存量、海外拓增量”的格局。

預(yù)測(cè)5：新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車將主導(dǎo)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)洗牌

在中國(guó)汽車業(yè)版圖中，曾居全國(guó)早期七大汽車生產(chǎn)基地之一的重慶汽車也是幾度沉浮。

而今，單憑一個(gè)占地2 700余畝的全球標(biāo)桿級(jí)賽力斯智慧超級(jí)工廠，就能讓重慶的汽車工業(yè)再回全國(guó)前四，靠的就是智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車。

2024年，中國(guó)新能源汽車年產(chǎn)銷首次跨越1 000萬輛大關(guān)，分別完成1 288.8萬輛和1 286.6萬輛，同比分別增長(zhǎng)34.4%和35.5%。不僅是重慶，從2024年前三季度的數(shù)據(jù)來看，深圳、合肥進(jìn)步最為明顯。全國(guó)汽車產(chǎn)量前5的城市是：深圳（182.9萬輛）、廣州（179.34萬輛）、重慶（173.5萬輛）、合肥（131.1萬輛）、上海（128.8萬輛）。

僅以比亞迪的生產(chǎn)基地為例，其遍布全國(guó)，在西安、長(zhǎng)沙、常州、合肥等多個(gè)城市都擁有生產(chǎn)線。

梳理主要汽車城市2024年的政府工作報(bào)告發(fā)現(xiàn)，報(bào)考中基本都提及了“布局新能源汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)”的內(nèi)容。在GDP萬億級(jí)以上的26座城市里，幾乎每座城市的產(chǎn)業(yè)布局都涉及了新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

然而，拿到新能源“入場(chǎng)券”也會(huì)讓各大汽車城市分化出兩種截然不同的走向：一種是依靠新能源汽車帶動(dòng)的深圳、重慶等地城市，經(jīng)濟(jì)增速和工業(yè)增長(zhǎng)表現(xiàn)優(yōu)異；另一種是以依賴大型國(guó)有車企和合資廠為主的傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)城市，拿到新能源“入場(chǎng)券”反而成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的負(fù)擔(dān)。

未來10年，中國(guó)汽車行業(yè)“2+5”格局的最終成型將高度依賴于智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的深度整合能力。多模態(tài)出行生態(tài)將定義新增長(zhǎng)極，飛行汽車、機(jī)器人等新業(yè)態(tài)將貢獻(xiàn)車企高比例營(yíng)收。

場(chǎng)景專精型玩家將在低空經(jīng)濟(jì)、機(jī)器人、末端配送等百億級(jí)新市場(chǎng)構(gòu)筑技術(shù)護(hù)城河。加上中央政策的指引，未來汽車企業(yè)數(shù)量越來越少，產(chǎn)業(yè)集中度越來越高。

可以說，智能網(wǎng)聯(lián)的增量將成為未來城市洗牌的主動(dòng)力。隨著產(chǎn)業(yè)在地理維度上的集中化，城市分化將更加顯著，積極擁抱主要企業(yè)、擁抱并購(gòu)、承接并購(gòu)資源的城市，將會(huì)從中受益，而沒有擁抱并購(gòu)趨勢(shì)的城市，可能面臨進(jìn)一步分化。

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