2009年，奧迪在法蘭克福車展上展出了e-tron家族，涵蓋了一系列純電動(dòng)和混動(dòng)概念車。2015年，同樣是在法蘭克福，奧迪e-tron quattro概念車首次亮相，并在2018年巴黎車展上展示了最終量產(chǎn)版。隨后在2019年，該車正式開始量產(chǎn)和交付，首批主要集中在美國和歐洲，而后進(jìn)入中國市場。

奧迪e-tron quattro搭載了95kWh的電池組，實(shí)際可用電池容量為83.6kWh，支持150kW直流快充，配合電池組液冷系統(tǒng)(調(diào)整電池溫度保持在23~35攝氏度最佳充放電狀態(tài))，可在30分鐘左右獲得80%的電量。

前后搭載各一個(gè)交流異步電機(jī)，功率分別為125kW(170匹)和140(190匹)，在“boost”動(dòng)力輸出模式下(檔位切換至S檔，深踩油門即可自動(dòng)激活“boost”模式)功率將變?yōu)?35kW(184匹)和165(224匹)。也就是日常使用情況奧迪e-tron quattro的動(dòng)力為360匹，最大扭矩為561N·m，極限功率下將擁有400多匹馬力，最大扭矩提升至664N·m，零百加速時(shí)間為5.7秒。

e-tron quattro是輛“好車”么?

開過車的都明白，想要評(píng)價(jià)一輛車是否為一輛好車，單從參數(shù)和外觀是無法評(píng)價(jià)的，得通過實(shí)際駕駛才能夠得出答案。有幸的是，筆者在前一段時(shí)間曾試駕過幾天，得出了一個(gè)矛盾的結(jié)論：奧迪e-tron quattro是“好車”，但同時(shí)也不是“好車”。至于為什么，看完下面文章你就明白了。

從外觀上看，奧迪e-tron quattro仍舊是“奧迪味”，絲毫沒有什么激進(jìn)設(shè)計(jì)或者奪人目光的造型，其設(shè)計(jì)風(fēng)格仍舊是奧迪SUV系列的樣子，只是車頂?shù)幕⌒卧O(shè)計(jì)略顯“溜背造型”。其整體尺寸大過Q5L，小于Q7，長寬高分別為4901mm、1935mm、1628mm，但軸距為2928mm，比Q5L還多出了20mm，加上電動(dòng)化的動(dòng)力布局，其車內(nèi)乘坐空間較之Q5L優(yōu)秀了許多。

也正是由于這樣的尺寸，加上2.6噸左右的車重，讓筆者在試駕之初，潛意識(shí)認(rèn)為這輛車大概率開起來像“一艘船”，過彎時(shí)候恐怕要像玩游戲一樣，用“頭”轉(zhuǎn)向。

結(jié)果實(shí)際駕駛感受卻并非如此。由于空氣懸架的實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)和底盤調(diào)校，加上整車重量集中在車身底盤，簧下質(zhì)量并沒有多少，在過彎時(shí)候不僅沒有明顯的傾斜，甚至感覺像是一臺(tái)運(yùn)動(dòng)轎車。并且轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)，讓筆者在應(yīng)對(duì)車輛較多的蜿蜒山路時(shí)信心十足，循跡性相當(dāng)好。

之所以能夠?qū)崿F(xiàn)這樣的操控性能，除了奧迪在底盤和懸架系統(tǒng)的投入之外，得益于前后雙電機(jī)的電控系統(tǒng)。通過實(shí)時(shí)對(duì)行駛路況和車輛姿態(tài)的分析，控制電機(jī)在每個(gè)車輪上的動(dòng)力分配，以達(dá)到“得心應(yīng)手”的效果，當(dāng)然也實(shí)現(xiàn)了四輪驅(qū)動(dòng)。

也正是這套電控系統(tǒng)的精細(xì)控制，加上空氣懸架對(duì)離地間隙的調(diào)整(平時(shí)離地間隙為172mm，可降低26mm，升高50mm)，e-tron quattro還擁有不錯(cuò)的越野性能。

雖然與硬核越野車型的“翻山越嶺”不可比較，但在試駕過程中行駛了幾十公里的舊318國道時(shí)，對(duì)于越野毫無經(jīng)驗(yàn)可談的筆者，絲毫沒有任何慌亂。面對(duì)遍布坑洼和石頭的土路面，加上積雪的覆蓋，e-tron quattro行駛期間“游刃有余”，并且由于不需要控制轉(zhuǎn)速來調(diào)節(jié)扭矩輸出，整個(gè)過程油門深淺就像是發(fā)出的“命令”，剩余的執(zhí)行只要交給車輛執(zhí)行就可以了，即便車輪突然打滑，電控系統(tǒng)也會(huì)瞬間介入，以保證充足的抓地力。

當(dāng)行駛到路面平整的新318國道后，由于手機(jī)信號(hào)不好，導(dǎo)致藍(lán)牙播放的歌曲一直在單曲循環(huán)，索性就關(guān)掉了音樂。此時(shí)筆者才發(fā)現(xiàn)，在高速巡航時(shí)e-tron quattro的噪音控制有多么優(yōu)秀。電動(dòng)汽車由于沒有發(fā)動(dòng)機(jī)的存在，所以本身安靜程度就遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般燃油車，但實(shí)際上沒有了發(fā)動(dòng)機(jī)噪音，會(huì)使得風(fēng)噪、胎噪異常明顯。恰恰是這兩種噪音在燃油車中被發(fā)動(dòng)機(jī)噪音覆蓋了，所以大多數(shù)人會(huì)覺得風(fēng)噪、胎噪非常難以接受。奧迪e-tron quattro通過隔音材料和較好的細(xì)節(jié)做工，相比于Model X的車內(nèi)安靜程度，有過之而無不及，在100km/h的行駛速度下，幾乎難以聽到什么明顯的噪聲。

行駛至新都橋休息處，筆者看了一眼當(dāng)時(shí)的續(xù)航剩余里程——195km。當(dāng)天出發(fā)時(shí)，由于并未充滿電，是以224km的續(xù)航開始的，行駛里程約為80km，所以按理說到達(dá)新都橋剩余里程應(yīng)該只剩144km才對(duì)。之所以會(huì)出現(xiàn)這樣的情況，是因?yàn)閵W迪e-tron quattro配備了電動(dòng)汽車中效率最高的動(dòng)能回收系統(tǒng)(最大回收力度可以達(dá)0.3g，平均貢獻(xiàn)30%的能量利用)。起始點(diǎn)的海拔約為4100m，新都橋海拔約為3500m，多出的50km續(xù)航就是因?yàn)橥ㄟ^動(dòng)能回收系統(tǒng)，將車輛的重力勢(shì)能進(jìn)行回收得來的。

同時(shí)，利用該系統(tǒng)所提供的制動(dòng)力，e-tron quattro在絕大部分情況下，只需要油門這一個(gè)踏板即可完成駕駛。抬起油門踏板時(shí)，動(dòng)能回收系統(tǒng)會(huì)介入并提供制動(dòng)力，并且為了保證乘客的舒適，奧迪為其設(shè)定了一個(gè)上限，來保證減速時(shí)的加速度不會(huì)太大，當(dāng)動(dòng)能回收系統(tǒng)不足以提供合適的制動(dòng)力時(shí)，剎車系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)介入，并完成平順安全的減速過程。

在休息處，筆者得以認(rèn)真地體驗(yàn)了一下奧迪的車機(jī)系統(tǒng)。車內(nèi)一共裝配有3塊顯示器，分別是12.3英寸的全液晶儀表、10.1英寸、8.6英寸奧迪MMI系統(tǒng)雙屏，12.3英寸儀表負(fù)責(zé)主要的車輛信息和輔助系統(tǒng)的顯示，中控上半部分10.1英寸顯示屏負(fù)責(zé)傳統(tǒng)的車機(jī)系統(tǒng)，而下半部分8.6英寸顯示屏則只負(fù)責(zé)空調(diào)、座椅通風(fēng)加熱等功能。這套系統(tǒng)除了MMI系統(tǒng)原本就有的操作流暢，響應(yīng)及時(shí)外，最讓筆者喜歡的是Carplay功能和振動(dòng)反饋功能。

目前無論車機(jī)做得多么優(yōu)秀，例如特斯拉，由于各種原因，多數(shù)人還是依賴于手機(jī)作為導(dǎo)航、音樂等信息的來源。Carplay就是保證了在車主不習(xí)慣或者不喜歡車載系統(tǒng)時(shí)，能夠通過手機(jī)實(shí)現(xiàn)大部分的需求，并且這套環(huán)境通過蘋果公司和車企的打磨，體驗(yàn)已經(jīng)非常完美，甚至可以超越很多品牌的車機(jī)系統(tǒng)。

另一個(gè)振動(dòng)反饋功能，有點(diǎn)像如今手機(jī)上的振動(dòng)反饋，給予用戶在觸摸屏操作時(shí)，能夠得到響應(yīng)反饋?，F(xiàn)在車機(jī)越來越向大屏幕、多屏幕趨勢(shì)發(fā)展，但開車與用手機(jī)最大的不同在于安全問題。即便已經(jīng)非常熟悉了某個(gè)功能在觸屏的位置，當(dāng)駕駛員選定后，是否操作正確，往往還需要進(jìn)行視覺確認(rèn)，由此可能帶來安全隱患。e-tron quattro這套系統(tǒng)中的振動(dòng)反饋，不僅解決了這一痛點(diǎn)，并且其反饋效果非常自然，讓操作者有種點(diǎn)擊實(shí)體按鍵的錯(cuò)覺。

不過可惜的是，原本應(yīng)該搭載的流媒體后視鏡，由于國內(nèi)法律法規(guī)的原因，未能搭載于量產(chǎn)車型，所以還要繼續(xù)忍受后面車輛的高光耀眼，以及下雨天的看不清等情況。

說了這么多，幾乎都是優(yōu)點(diǎn)，難道沒有缺點(diǎn)么?有，而且很“致命”，那就是價(jià)格和續(xù)航。

11月18日，奧迪正式公布了e-tron quattro在中國區(qū)的售價(jià)，在春節(jié)前訂購的用戶將享受從65.88萬到76.68的價(jià)格，全球限量版Edition 1售價(jià)為82.86萬。由于目前是進(jìn)口奧迪比利時(shí)布魯塞爾工廠的版本，所以沒有國家相關(guān)補(bǔ)貼，只能享受減免購置稅等優(yōu)惠。未來奧迪e-tron quattro將有望于2020年在一汽-大眾奧迪長春工廠實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，可能售價(jià)才會(huì)進(jìn)一步降低。

雖然搭載了95kWh的電池組(出于電池壽命考慮，實(shí)際可用為83.6kWh)，但官方標(biāo)稱的續(xù)航僅為470km(NEDC標(biāo)準(zhǔn))，如果換算成最接近于實(shí)際續(xù)航的EPA標(biāo)準(zhǔn)，續(xù)航僅有不足400km。

這對(duì)于不少“看客”來說，簡直是不可饒恕的“錯(cuò)誤”。“70萬的車，續(xù)航還不如某某某”、“如此貴的價(jià)格，我買某車不香么”、“這不就是個(gè)Q5L油改電的車么，有什么了不起”……

回到一開始埋下的問題，e-tron quattro是輛“好車”么?

之所以使用帶引號(hào)的“好車”和“致命”，就是因?yàn)闆]有標(biāo)準(zhǔn)答案。對(duì)于某些人來說，上述“錯(cuò)誤”就是致命的，所以不是好車;但對(duì)于另一些人來說，他們可能根本就不在乎續(xù)航，所以覺得是輛好車。

電動(dòng)汽車，最關(guān)注的人其實(shí)只有兩類，一類被對(duì)方認(rèn)為是電動(dòng)教派的忠實(shí)信徒，另一類被對(duì)方認(rèn)為是無所不用其極地貶低電動(dòng)汽車。

造成這種極端對(duì)立情況的根本原因，在于絕大多數(shù)壓根沒體驗(yàn)過電動(dòng)汽車，所有的“好”與“壞”都是道聽途說而來，符合自己立場的就信，不符合的就當(dāng)沒看到。結(jié)果就是，原本處于中立的“看客”久而久之也就走向了兩端。實(shí)際上，整天在網(wǎng)上爭論的最兇的、對(duì)各個(gè)車型指點(diǎn)江山的，大多數(shù)可能連自己的汽車都沒有，而真正擁有汽車十幾年甚至幾十年的車主，可能從來不上網(wǎng)與人辯論。

實(shí)際上，所有的矛盾點(diǎn)都可以歸結(jié)于三個(gè)字——性價(jià)比，但是這個(gè)衡量標(biāo)準(zhǔn)如同是三觀，每個(gè)人都不盡相同。試想一下，說服一個(gè)與自己三觀不同的人，難度是什么樣的。所以同一件東西，在不同的衡量標(biāo)準(zhǔn)下，得出的結(jié)論截然相反，也就不奇怪了。

不同人有著不同的需求，而需求的重要程度決定著是否愿意為其付出價(jià)值。比如像筆者一樣的普通人，買機(jī)票時(shí)想都不用想就會(huì)選擇經(jīng)濟(jì)艙，尤其是長途飛行，商務(wù)或者頭等艙的價(jià)格會(huì)是經(jīng)濟(jì)艙的數(shù)倍，因?yàn)槎喑龅哪遣糠皱X換取“舒適”不符合我們的“性價(jià)比”，還不如用于購物。

那是不是意味著掏腰包買頭等艙的人都是傻子呢?

答案顯然是否定的。對(duì)于那些人來說，十幾個(gè)小時(shí)的“舒適”休息換來的價(jià)值，遠(yuǎn)比機(jī)票差價(jià)高得多，所以購買商務(wù)或者頭等艙更符合他們的“性價(jià)比”。

回到奧迪e-tron quattro的問題，在特斯拉電動(dòng)汽車打開市場之后，捷豹i-pace、奧迪e-tron quattro先后進(jìn)入市場與特斯拉的Model X同臺(tái)競爭。其實(shí)每款車型都各有千秋，但似乎所有人爭議的點(diǎn)，都聚集在了價(jià)格和續(xù)航。的確，電動(dòng)汽車讓人望而卻步最大的原因，就是因?yàn)槔m(xù)航引起的里程焦慮問題，但實(shí)際上我國某些品牌續(xù)航高達(dá)600km的車型，也依然被口誅筆伐。

想要挑毛病實(shí)在是一件太簡單不過的事情，比如當(dāng)車企把電池能量密度提高，就會(huì)有“電池就是炸彈，密度越高炸的越響”等“意見”紛至沓來，而當(dāng)車企考慮穩(wěn)定性、循環(huán)壽命和安全等問題，控制能量密度時(shí)，又會(huì)有“就這點(diǎn)能量密度，某某平臺(tái)早就超過了，垃圾東西”等“意見”屢見不鮮。

奧迪e-tron quattro本身定位就不是一款廉價(jià)車型，其續(xù)航與Model X剛推出時(shí)的90D型號(hào)，續(xù)航相差無幾，反而在做工、內(nèi)飾豪華感、座椅舒適等多個(gè)方面都優(yōu)于Model X。不少的消費(fèi)者對(duì)于特斯拉的科技感和簡約就是不喜歡，這是屬于個(gè)人的“性價(jià)比”問題，他們或許不缺長途時(shí)所需的車輛，也不會(huì)使用復(fù)雜的智能系統(tǒng)，他們只是需要一款內(nèi)飾傳統(tǒng)、行駛安靜、乘坐舒適的城市用車，同時(shí)又能提供電動(dòng)汽車的動(dòng)力優(yōu)勢(shì)和省錢省事。

奧迪在北京的競品分析部門，把市場中電動(dòng)車型幾乎全部測試了一遍，他們清楚e-tron quattro所針對(duì)的潛在用戶是誰，了解他們比起續(xù)航，更需要什么，清楚這類用戶的痛點(diǎn)在哪里。不符合你的“性價(jià)比”，跟這款車是不是好車，并不是充分條件，甚至必要條件都不算。

況且，要明白奧迪e-tron quattro僅僅只是一個(gè)開始，雖然是油改電而來，但采用的也是與Q5~Q8(A4~A8)車型相同的MLB evo平臺(tái)，大眾的輝昂、途銳，保時(shí)捷卡宴，甚至賓利添越和蘭博基尼Urus也是基于該平臺(tái)打造。

借助大眾集團(tuán)的力量，奧迪和保時(shí)捷還同步開發(fā)了純電動(dòng)平臺(tái)J1，該平臺(tái)源頭來自保時(shí)捷Panamera、賓利GT等頂級(jí)車型的MSB平臺(tái)，順帶一說，保時(shí)捷電動(dòng)車Taycan，就是J1的首款量產(chǎn)車型。而奧迪將會(huì)使用該平臺(tái)，很快推出性能堪比Taycan的奧迪e-tron GT車型。

不僅如此，奧迪還擁有兩個(gè)從零開始研發(fā)的純電動(dòng)平臺(tái)：MEB和PPE。MEB 平臺(tái)將用于奧迪中低價(jià)位電動(dòng)車型，而 PPE 平臺(tái)則用于奧迪的中高端電動(dòng)車。大眾日前推出的ID家族就是基于MEB平臺(tái)而來，而PPE目前還處于神秘階段。

傳統(tǒng)車企的入局或許稍顯遲緩，但起碼，隨著電動(dòng)汽車市場中入場的玩家越來越多，最終獲益的仍是消費(fèi)者。