圖片來源：攝圖網(wǎng)

大約一年前，樂視在2017年初的CES展上亮相了他們的FF91樣車。

當(dāng)時有人認(rèn)為那也許是樂視的一個新起點(diǎn)——在此前的2016年里，樂視已經(jīng)是負(fù)面消息纏身，F(xiàn)F91的發(fā)布多少帶來了些新希望。

但在那個CES過后，賈躍亭的帝國陸續(xù)坍塌，他不得不來到美國，躲在了洛杉磯Faraday Future公司里——帝國的最后一角。大概率上，這家公司難以解決它們面臨的資金困境，回過頭看2017年那個CES，仍然只是一場秀。

但讓不少人意外的是，賈躍亭Faraday Future的案例并沒有阻擋中國資本的熱情。

相反，中國資本赴美造車反而正在升溫。騰訊、阿里等大公司的錢，主動找到那些有造車經(jīng)驗(yàn)的德國人們，派他們來到硅谷造車。

無論是特斯拉，還是成敗未知的FF，他們都樹立了一個概念——未來汽車更偏向于是一個互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，強(qiáng)調(diào)人機(jī)交互，而不僅僅是駕駛的工具。

因此，去硅谷造車成了理所當(dāng)然的一步。

但這是一場需要下重注，而且要以幾何倍數(shù)不斷加碼的資本游戲。如果把風(fēng)險投資比做賭博，造車游戲應(yīng)該是賭場貴賓廳里的局。

以至于沙丘路上的美國本土投資者們都只敢站在一邊觀戰(zhàn)，而熱戰(zhàn)其中的是一群中國資本。

錢

幾天之后，拜騰汽車就要在CES上展出他們可駕駛的樣車。這家公司由兩個取了中文名字的德國人管理。

是一筆錢先找到了戴雷和畢?？颠@兩個德國人。

戴雷是有名的“中國通”，作為德國人，說著一口夾雜著南京腔的普通話，這和他早年在南京大學(xué)留學(xué)的經(jīng)歷有關(guān)。加入拜騰之前，他是英菲尼迪中國事業(yè)部的總經(jīng)理，在此前，還曾在華晨寶馬擔(dān)任營銷高級副總裁。

另一個德國人Carsten Breitfeld，在美國硅谷遞出去的名片上都印著整整齊齊的中文名字——畢?？?。而在此前，他最重要的身份是“寶馬i8”之父。

雖然兩人有一段時間同時在寶馬工作，但互相并不認(rèn)識。

早在2015年3月的時候，富士康、騰訊以及國內(nèi)豪車經(jīng)銷商和諧汽車，共同成立了一家名為“和諧富騰公司”的電動車企業(yè)，打算造車。當(dāng)時向外宣布的是，三家一共投資10億美金。

2016年前后，這家公司找到了戴雷和畢?？刀?，希望他們來管理這家公司。兩人最終接下這個任務(wù)，畢?？蹬e家搬到了硅谷，管理硅谷的研發(fā)中心。

就在12月初，這家公司向外開放了他們的硅谷研發(fā)中心，公司規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通創(chuàng)業(yè)公司，雇傭了超過100人。

研發(fā)中心位于圣克拉拉市，這里原本是硅谷的中心，芯片企業(yè)大多起家于此，而隨著半導(dǎo)體行業(yè)的衰落，這里成了硅谷商業(yè)租金相對低廉的地方，樂視在硅谷的總部也在此地，離拜騰不過5分鐘車程。

相比一般的風(fēng)險投資資金進(jìn)入其它領(lǐng)域帶有一定的隱秘性，中國資本在美國進(jìn)入電動車領(lǐng)域堪稱“肉眼可見”。

最轟轟烈烈地莫過于賈躍亭的FF造車大計，本來計劃10億美元到內(nèi)華達(dá)州投資建廠，一度驚動了美國政界。

雖然目前各種媒體報道FF在最近獲得10億美元的融資，但是在Crunchbase和CBinsights這兩個美國主流的商業(yè)數(shù)據(jù)庫上，都沒有收錄這筆融資數(shù)據(jù)。這兩個數(shù)據(jù)庫收錄的融資金額還是FF在2017年8月通過借貸方式獲得的一筆1375萬美元的融資，也是除了2015年賈躍亭本人天使輪融資之外的唯一一筆公開融資。

剛剛獲得10億美金融資的蔚來汽車也在硅谷建立了研發(fā)中心。請來了思科的前CTO Padmasree Warrior，以及特斯拉的資深項(xiàng)目主管John Thomas坐鎮(zhèn)，團(tuán)隊堪稱豪華。

蔚來汽車可能是迄今為止背后投資團(tuán)隊最豪華的電動車公司。2014年，公司成立的時候就獲得了騰訊、高瓴資本的投資，公司沒有披露具體金額，而媒體報道稱是5億美元;到了2015年9月，紅杉、高瓴資本等再次投入5億美元，在隨后的幾年里，新加坡主權(quán)基金淡馬錫等陸續(xù)入局，這家公司最新一次融資就是12月17日宣布的這筆資金了，京東、順為資本都參與其中。

根據(jù)CBinsights上的數(shù)據(jù)，蔚來汽車自成立以來，融資額超過22億美元。

還有一家讓美國人一直關(guān)注的，是賈躍亭曾經(jīng)投資的公司Atieva，現(xiàn)在已經(jīng)改名為Lucid。根據(jù)crunchbase上的數(shù)據(jù)，迄今他們?nèi)谫Y額為1.31億美元。

這家公司由前特斯拉VP謝家鵬于2007年組建。2014年，北汽和樂視就投資了1億美元，其中北汽拿到25.02%的股份成為大股東，樂視以20%的股份位居其次。

2015年12月，聯(lián)合創(chuàng)始人謝家鵬突然從CEO的職位上被撤下，外界傳聞北汽將自己的股份全數(shù)清出退場，賈躍亭接盤。

此外，重慶小康汽車2016年1月28日在硅谷也設(shè)立了子公司SF Motor。根據(jù)CBinsights上的數(shù)據(jù)，2017年11月21日，這家公司獲得了1320萬美元融資，目前，這家公司在硅谷的辦公司也有了100多人的規(guī)模。

除了向初創(chuàng)企業(yè)投資，中國資本還會涌入成熟的電動車企業(yè)。比如騰訊，在2017年前后以18億美元獲得了特斯拉5%的股份，直接投資了目前這個領(lǐng)域的老大。

避免成為賈躍亭

就在11月15日，F(xiàn)F的聯(lián)合創(chuàng)始人聶天心在一場韓國投資者舉辦的硅谷會議上做路演，介紹FF公司的發(fā)展史，以及公司迄今獲得的專利。

FF的生死存亡在于是否還能夠讓投資者們相信他們一次。

而對于其它的電動車企業(yè)而言，他們的生死則在于如何讓投資者們相信他們不是賈躍亭的FF。

拜騰也經(jīng)歷了這樣一個過程。

在戴雷和畢?？导尤?ldquo;和諧富騰公司”之后，公司內(nèi)部又衍生出另一個主打中低端電動車的項(xiàng)目“愛車公司”，而他們原本的項(xiàng)目名為FMC(Future Mobility Company)則主攻高端項(xiàng)目，公司內(nèi)部形成了一高一低兩個品牌。

此后和諧富騰內(nèi)部發(fā)生劇變——2016年11月，富士康退出造車計劃，公司“解體”，F(xiàn)MC與愛車公司之間也正式分裂成了兩家獨(dú)立的公司。

“去年中國已經(jīng)加強(qiáng)對大陸資金出境的控制，因此騰訊和富士康并未注資FMC。”今年1月，戴雷向媒體這樣證實(shí)騰訊和富士康對他們投資的撤銷。

就在當(dāng)時，F(xiàn)MC還宣布計劃投資116.4億元在南京技術(shù)開發(fā)區(qū)建設(shè)純電動車生產(chǎn)工廠。

與此同時，缺少了騰訊和富士康的投資，戴雷必須向外部融資。

“那時FMC還是一個早期項(xiàng)目，許多概念性的東西都還沒有落地，加上早期投資人有些變化，整個團(tuán)隊壓力很大。用我們自己的話說，已經(jīng)死過幾次了。”2017年12月，戴雷在硅谷接受采訪時說，當(dāng)時面臨的壓力是巨大的。

現(xiàn)在，戴雷表示公司已經(jīng)解決資金問題。通過管理團(tuán)隊入股，并完成了A輪2.4億美元融資之后，加上Pre-A輪的6000萬美元，拜騰的融資額度達(dá)到3億美元。其中股東包括拜騰初創(chuàng)管理團(tuán)隊、和諧汽車、奧動投資、力合汽車、君聯(lián)資本、蘇寧與豐盛主導(dǎo)的一家產(chǎn)業(yè)投資基金以及盛屯集團(tuán)等。

能感覺到大家都在極力避免成為賈躍亭。

賈躍亭失敗的一個顯著原因就是目標(biāo)不切實(shí)際，他力圖像對手特斯拉一樣在內(nèi)華達(dá)建大廠，并將生產(chǎn)目標(biāo)提高到了“一年多款車型、年產(chǎn)15萬輛”。

就在最近，《the Verge》發(fā)布文章，揭露了FF的內(nèi)部細(xì)節(jié)。文章指出，整個財務(wù)團(tuán)隊曾花了數(shù)周來重新估算成本，結(jié)果斷定，按照賈躍亭的計劃，至少要投資約30億美元。

“只要他看到這個計劃，就會表露出類似如下的意思：如果一年四款車型和15萬的產(chǎn)量沒問題，那我們就有能力追加到一年500萬輛。好吧，為達(dá)到這個目標(biāo)我們要投資多少?”一位前員工回憶說。

拜騰也需要證明自己的路徑是可行的，就像FF現(xiàn)在面臨的問題一樣，拜騰需要建廠，而建廠需要資金。

在拜騰的計算中，一個企業(yè)從創(chuàng)立到第一款車實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)需要16至18億美元的資金，而且他們選擇了自建工廠。

這正是拜騰面臨的質(zhì)疑之一，“自己建工廠生產(chǎn)確實(shí)需要更多的資金，但作為一款新研發(fā)的車型，代工的資金壓力也是非常大的。”戴雷解釋說，目前他們設(shè)計了三款產(chǎn)品，都能夠基于同一平臺來生產(chǎn)，等到生產(chǎn)達(dá)到一定規(guī)模后，成本就降低了。

“拜騰的方式是先建設(shè)一個平臺，在此基礎(chǔ)上再搭建不同的模型，如SUV、轎車和MPV等。我們的策略是先有規(guī)模經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)工業(yè)化生產(chǎn)，再去專注高品質(zhì)。”戴雷說。

在拜騰的計劃中，工廠建設(shè)分為三期，這樣他們資金壓力會小很多，在實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)前，他們的融資額度少于10億美元。

拜騰首款量產(chǎn) SUV 車型將于 2019 年第四季度正式上市。該車型將搭載可升級的、具備實(shí)現(xiàn)最高級別自動駕駛能力的硬件和軟件系統(tǒng)。轎車與 MPV 則將分別于 2021 年和 2022 年陸續(xù)推向市場。

“我們現(xiàn)在對第一款車的定價是30萬人民幣左右，我們認(rèn)為這是比較適合中國消費(fèi)市場的。”畢?？低嘎?。

一場從德國到加州的遷徙潮

“作為一個德國人，一個工程師，我的觀念就是要少說多做，而且結(jié)果要超出別人的預(yù)期。”畢福康強(qiáng)調(diào)他的德國人身份。

在造車這件事情上，德國人對他們的國籍有一些優(yōu)越感。

就在12月初，拜騰在硅谷舉辦了一次媒體晚宴，畢?？祹е黄鸪鱿?。中國資本在硅谷造車，促成了一股德國汽車高管的遷徙潮——從德國遷至加州。

除了畢福康，拜騰負(fù)責(zé)自動駕駛的副總裁Dirk Abendroth也從德國舉家搬到硅谷，Dirk曾在寶馬擔(dān)任i系列的動力系統(tǒng)負(fù)責(zé)人。

畢?？嫡f，團(tuán)隊中有很多人都來自傳統(tǒng)車企，而這些大公司由于有業(yè)績上的壓力，不會對經(jīng)營做出變革性的調(diào)整。

“如果你想做一個全新的產(chǎn)品，你就干脆開一個新的公司，建立一種品牌文化，這樣你就可以從一開始就做該做的，而是不去擔(dān)心一些歷史遺留的問題。”他說，這是他從德國搬到加州，開始創(chuàng)辦一家新公司的原因。

在拜騰硅谷公司，就有十來名寶馬員工從德國搬家到加州，為拜騰設(shè)計adas(高級駕駛輔助系統(tǒng))、UI或者UX。

這場由中國資本驅(qū)動的遷徙潮其實(shí)是從FF開始的。

FF的創(chuàng)始成員之一Richard Kim，曾是寶馬i系列的首席設(shè)計師之一，負(fù)責(zé)i3和i8外形設(shè)計，以及i8 Spyder的概念設(shè)計。

而FF的前CFO Stefan Krause也曾在寶馬任市場和銷售部門老大，在加入FF搬到洛杉磯之前，他一直在德國。另一位高管Ulrich Kranz，也是一個寶馬老將。

當(dāng)然這一遷徙潮有可能是短暫的“停留”，上面提到的FF這三位高管都已經(jīng)離開這家公司，這場資本驅(qū)動的遷徙能否造成行業(yè)人才在地理位置上長久的變遷，還在于中國資本的持續(xù)性。

當(dāng)然，很多人在硅谷的這些中國電動車企業(yè)之間流動。

Tom Wessner現(xiàn)在是拜騰的高級副總裁，管理這家公司的全球供應(yīng)鏈。而在此之前他被賈躍亭從夏威夷航空挖過來，管理FF的全球供應(yīng)鏈，從2014一直到2017年9月，一直在FF待了將近3年的時間。

據(jù)記者了解，到目前為止，拜騰內(nèi)部有不少員工都來自于FF，以及蔚來汽車硅谷辦事處。

就在今年8月，英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》發(fā)表了一篇題為《引擎的末日：汽車邁向電動時代》的文章。其中提到，內(nèi)燃機(jī)是過去一個多世紀(jì)中最重要的發(fā)明之一，它的出現(xiàn)重塑了全世界的基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)圖景，但道路交通領(lǐng)域的變革正在加速到來，日新月異的電池技術(shù)，越發(fā)嚴(yán)格的排放法規(guī)即將顛覆汽車行業(yè)，電動汽車將成為未來的主流。

拜騰在他們車前面設(shè)計了一個1.25米的大屏幕，并采用了手勢交互等交互方式，在人機(jī)交互方式上與iPhone無比接近。

而這種人和車交互方式的變革，或許是汽車這種歷史超過百年產(chǎn)品在動力革命之外的又一次重要革新。而德國的造車者們遷徙到硅谷，和硅谷熟悉計算機(jī)語言的程序員們合作，則是這次變革的不可避免的結(jié)果。

“我們并不希望FF就這樣死掉，在我們看來，他們的確有很好的團(tuán)隊，在普及中國人自己造電動車這件事情上，他們是有貢獻(xiàn)的。”拜騰內(nèi)部一名員工說。

毫無疑問，中國資本推波助瀾了這場變革——在特斯拉開了先河，而FF生死未定的時候。

有一種說法是，中國已經(jīng)錯過了內(nèi)燃機(jī)的時代，電動車則是中國不能錯失的絕佳機(jī)會。可以想象的是，未來還會有更多的中國資本義無反顧地投入造車中，無論是在國內(nèi)還是在硅谷。

商界主編點(diǎn)評：汽車行業(yè)此刻正面臨100多年來最大的變革。

如果說，動力電氣化在汽車行業(yè)內(nèi)部是一個由來已久的命題，那么從今年開始，這種趨勢正越來越多地得到外部世界的感知，繼而形成一種跨領(lǐng)域的廣泛認(rèn)知。電動車發(fā)展已成為一種不可避免的趨勢。有公司預(yù)測，在2025到2030年，動力電池的成本會低于內(nèi)燃機(jī)發(fā)動機(jī)的成本。

眼下，包括中國、歐洲在內(nèi)的重要汽車市場已掀起了從內(nèi)燃機(jī)向電氣化動力的全面轉(zhuǎn)型。例如，中國政府對電動車提供領(lǐng)先于其他任何國家的補(bǔ)貼，而類似德國、英國、法國及印度這樣的國家也先后宣布將陸續(xù)向電動車方向發(fā)展。

隨著電氣化、網(wǎng)聯(lián)化以及自動駕駛等技術(shù)的涌現(xiàn)，中國新興造車企業(yè)在創(chuàng)建新業(yè)態(tài)的過程中輪番坐莊，這種通常被民間稱為“互聯(lián)網(wǎng)造車”的業(yè)態(tài)近年為汽車行業(yè)帶來了一大批新興參與者，也制造出不少失敗者。

對電動車初創(chuàng)企業(yè)來說，失敗的原因主要集中在兩個方面——或死于產(chǎn)品，或死于資金。

他們中的大部分企業(yè)，都直到兩三年前才得到創(chuàng)建。眼下，他們必須趕在某些顛覆性技術(shù)——例如自動駕駛——還處在實(shí)驗(yàn)室階段時，先搞出些動靜。

因?yàn)樗麄兿嘈牛袊鴮幸粋€屬于電動車的巨大市場，今天的投資都是值得的。