華為和大疆就像是一對(duì)雙胞胎，無論是性格還是經(jīng)歷都太相似了。

它們都在深圳成立，團(tuán)隊(duì)大多都是理工男、大廠出身，都在國(guó)外打出了名堂，也都因?yàn)樗^的“安全”問題被美國(guó)制裁。為了找增量，它們又幾乎同時(shí)跨入了汽車這條賽道，雖考慮過造車，但最后都把邊界先定在了Tier-1（車廠一級(jí)供應(yīng)商）內(nèi)，只不過實(shí)現(xiàn)路徑大相徑庭。

華為選擇高舉高打，一出現(xiàn)就和極狐、阿維塔這樣的高端品牌合作，一出手就是高難度的城區(qū)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)自動(dòng)駕駛功能。而大疆合作的第一款量產(chǎn)車是售價(jià)不到10萬元的寶駿KIWIEV，沒有高算力，也沒有激光雷達(dá)和高精地圖，像個(gè)外貌平平但功力深厚的武林大俠。

不過，搭載在KIWIEV上的這套系統(tǒng)驚艷了不少同行，畢竟能讓魚眼鏡頭參與行車感知，并能準(zhǔn)確識(shí)別側(cè)方車輛的，在量產(chǎn)輔助駕駛系統(tǒng)中屬實(shí)罕見。

在這之前，所有車企在宣傳輔助駕駛能力時(shí)，清一色都會(huì)強(qiáng)調(diào)傳感器數(shù)量和芯片算力，導(dǎo)致的結(jié)果就是“貴”，愿意買單的消費(fèi)者寥寥無幾。而大疆卻是為數(shù)不多做減法的，據(jù)傳和寶駿合作的這套L2+系統(tǒng)價(jià)格低至約1萬元。

作為中國(guó)制造的兩個(gè)標(biāo)桿品牌，大疆和華為過去在業(yè)務(wù)上并無交集，但隨著兩家公司在同一條賽道會(huì)師，未來針鋒相對(duì)的場(chǎng)合只會(huì)越來越多。

做一個(gè)不太恰當(dāng)?shù)念惐?，華為由于在芯片、算法、通信、光學(xué)等領(lǐng)域的深厚沉淀，更像是智能電動(dòng)車領(lǐng)域里面的大商超，商品琳瑯滿目，就是有點(diǎn)貴；而大疆更像是一個(gè)專營(yíng)小賣部，麻雀雖小，五臟俱全。

圍繞兩者之間的差異化競(jìng)爭(zhēng)，本文將主要回答3個(gè)問題：為什么大疆會(huì)做自動(dòng)駕駛？大疆為什么會(huì)和寶駿合作？為什么大疆的方案這么便宜？

給我一雙慧眼

眾所周知，大疆是無人機(jī)之王，通過極強(qiáng)的垂直整合能力，壟斷了該市場(chǎng)全球八成的市場(chǎng)份額。但航拍無人機(jī)和專業(yè)攝像器材都太過小眾，增速放緩是遲早的事。

大疆創(chuàng)始人汪滔很早就意識(shí)到了這個(gè)問題。早在2016年，他就判斷大疆（無人機(jī)）收入200億元就算到頭了。而在這之前，他就瞄準(zhǔn)了自動(dòng)駕駛，2015年挖來了特斯拉負(fù)責(zé)開發(fā)Autopilot（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）的工程總監(jiān)Darren Liccardon（戴倫·里卡多），次年，大疆內(nèi)部成立了一個(gè)小團(tuán)隊(duì)，開始研究自動(dòng)駕駛。

對(duì)普通人來說，無人機(jī)和汽車，一個(gè)在天上，一個(gè)在地下，看似毫無關(guān)聯(lián)；但對(duì)工程師來說，無論是無人機(jī)，還是無人駕駛汽車，它們都屬于“自由移動(dòng)的機(jī)器人”，需要的能力是類似的，比如看清前方道路和障礙物。

而讓大疆真正下定決心搞車，是因?yàn)殡p目視覺方案的成熟。

2016年3月，大疆精靈4橫空出世，它是第一個(gè)搭載了雙目視覺解決方案的無人機(jī)，通過三對(duì)雙目系統(tǒng)，可以精準(zhǔn)感知到前方、后方以及下方的障礙物，通過算法可以實(shí)時(shí)構(gòu)建出3D地圖，從而做到定位、導(dǎo)航和路線規(guī)劃。

這種避障能力是通過傳統(tǒng)的傳感器和測(cè)距方式無法實(shí)現(xiàn)的，只有激光雷達(dá)可以做到。但在6年前，激光雷達(dá)還是奢侈品，而且體積大、功耗高，不適合消費(fèi)無人機(jī)。

在某種意義上，雙目視覺可以被看作是一個(gè)低成本的激光雷達(dá)，可以根據(jù)圖像視差生成融合點(diǎn)云。但在汽車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，雙目立體一直是個(gè)小眾路線，只有斯巴魯?shù)壬贁?shù)車企采用，主要原因在于技術(shù)和成本都有些高不可攀。

在硬件上，2個(gè)攝像頭要做到盡可能一樣，如果2個(gè)攝像頭每個(gè)都有5%的誤差，那么對(duì)于后期調(diào)教的算法，難度就會(huì)增大許多，而且汽車的行駛環(huán)境比無人機(jī)飛行要復(fù)雜得多，無論是熱脹冷縮還是劇烈抖動(dòng)都會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成不小的干擾，從而產(chǎn)生誤判。

在軟件上，雙目系統(tǒng)要同時(shí)處理2個(gè)攝像頭的圖像數(shù)據(jù)，需要復(fù)雜的并行處理算法，對(duì)芯片算力和算法都提出了更高的要求，多重因素下，導(dǎo)致雙目立體感知方案成本居高不下。因此，絕大部分公司都選擇了技術(shù)門檻更低的單目和多目解決方案，比如自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的鼻祖Mobileye、特斯拉以及蔚來等國(guó)內(nèi)新勢(shì)力。

但基于單目的純視覺感知方案并不完美，因?yàn)樗^于依賴深度學(xué)習(xí)，需要對(duì)海量數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)注和訓(xùn)練。換言之，如果系統(tǒng)識(shí)別不出前方為何物，那么它就會(huì)認(rèn)為前方?jīng)]有東西，會(huì)導(dǎo)致車輛直接撞上去。

相比之下，雙目立體方案雖然識(shí)別不出物體的性質(zhì)，但優(yōu)點(diǎn)在于不用學(xué)習(xí)就能察覺到障礙物的存在，并及時(shí)作出反應(yīng)。

當(dāng)時(shí)的大疆或許沒有意識(shí)到，精靈4的誕生會(huì)為公司進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域贏得一張入場(chǎng)券。隨著量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的積累和算法能力的提升，大疆終于得到了整車廠的青睞，只不過，這是一個(gè)退而求其次的故事。

強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商+弱勢(shì)車企

對(duì)大疆這樣的跨界選手來說，如果能在一開始就獲得大廠的背書，那絕對(duì)是夢(mèng)幻般的開局。但實(shí)際上的入局之路有些一波三折。

據(jù)一位知情人士透露，2019年，大眾中國(guó)的一個(gè)輔助駕駛項(xiàng)目對(duì)外招標(biāo)，大疆、華為以及國(guó)內(nèi)一家自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司進(jìn)入了最后一輪，最后大疆贏了，“不知是因?yàn)榧夹g(shù)還是其他原因，合作一直沒有落地，所以出現(xiàn)了今年年初大眾收購華為自動(dòng)駕駛部門的傳聞。”

這段往事說明，大疆在技術(shù)、成本控制和量產(chǎn)能力上的確有兩把刷子，但也說明，像大疆這樣的新面孔想打入傳統(tǒng)大廠的供應(yīng)鏈實(shí)際并不容易。

長(zhǎng)久以來，整車廠是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)者，擁有絕對(duì)的話語權(quán)，但隨著自動(dòng)駕駛等技術(shù)的成熟，新的供應(yīng)商開始出現(xiàn)，新的供應(yīng)關(guān)系開始形成，在新的領(lǐng)域，“主導(dǎo)權(quán)歸誰”成為一個(gè)繞不開的問題。

去年，上汽董事長(zhǎng)陳虹表示，和華為合作會(huì)被偷走“靈魂”。而今年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在行業(yè)論壇上公開喊話，“華為是大牌供應(yīng)商”，與華為合作“基本上沒有議價(jià)能力”。

對(duì)于華為和大疆這樣比較強(qiáng)勢(shì)的增量零部件供應(yīng)商來說，想要避免這樣的爭(zhēng)執(zhí)，最好的辦法是選擇比較弱勢(shì)的車企或與新公司合作。事實(shí)上，他們也是這么做的，華為自動(dòng)駕駛?cè)彝暗谝粋€(gè)搭載的車型是北汽極狐旗下的阿爾法S，而大疆選擇了曾經(jīng)的爆款制造機(jī)—寶駿。

寶駿屬于上汽通用五菱，背靠上汽和通用兩大豪門，2017年銷量突破100萬輛，當(dāng)年的風(fēng)光程度不亞于現(xiàn)在的比亞迪。但此后，寶駿因?yàn)橘|(zhì)量和品牌等問題開始走下坡路，今年上半年銷量只有區(qū)區(qū)6萬多輛，不到比亞迪1個(gè)月的1/3。

去年，寶駿推出了一款電動(dòng)小車KIWIEV，售價(jià)6.98萬元/輛起，在競(jìng)爭(zhēng)白熱化、薄利多銷的A00級(jí)市場(chǎng)中并不突出，每月平均銷量只有2 000輛，相當(dāng)于同門兄弟五菱MINIEV的零頭。為了改變這種低迷的現(xiàn)狀，寶駿決定在新款的KIWI上搭載大疆的靈犀系統(tǒng)。

對(duì)大疆來說，寶駿的知名度和銷量雖然不及大眾，但作為曾經(jīng)的國(guó)民品牌也是個(gè)不錯(cuò)的選擇。一方面，通過產(chǎn)品的大規(guī)模落地，大疆可以積累豐富的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，從而訓(xùn)練模型和優(yōu)化算法；另一方面，大疆在車載領(lǐng)域已經(jīng)默默投入了5~6年時(shí)間，團(tuán)隊(duì)人數(shù)近1 000人，如果新款KIWIEV大賣，大疆成為智能駕駛供應(yīng)商的道路會(huì)越走越寬廣。

榨干每一個(gè)傳感器和每一點(diǎn)算力

在無人機(jī)領(lǐng)域，大疆被稱為“價(jià)格屠夫”，靠性價(jià)比贏了不少同行，但大疆仍然有讓同行艷羨的利潤(rùn)率。今年年初，日本一家公司拆了一臺(tái)大疆無人機(jī)Mavic Air 2，發(fā)現(xiàn)材料成本只有售價(jià)的20%，低于智能手機(jī)的30%~35%，而這種花小錢辦大事的能力也被大疆用到了汽車領(lǐng)域。

具體到寶駿KIWIEV上，大疆又是如何實(shí)現(xiàn)極致性價(jià)比的呢？簡(jiǎn)單來說，就是3點(diǎn)：極簡(jiǎn)傳感器+低算力平臺(tái)+垂直一體化。

寶駿KIWIEV搭載的是大疆靈犀D80方案，這也是大疆4套智能駕駛系統(tǒng)中最基礎(chǔ)、最廉價(jià)的一個(gè)，包括1套200萬像素的雙目攝像頭，1個(gè)高精度毫米波雷達(dá)，12個(gè)超聲波雷達(dá)，4個(gè)環(huán)視攝像頭，僅此而已。

這樣的硬件配置無論是和與華為合作的阿爾法S HI版相比，還是與吉利星越L這樣的大眾車型相比，都顯得有些寒酸。比如阿爾法S HI版搭載了3個(gè)激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)、13個(gè)高清攝像頭。

最值得一提的是，寶駿KIWI大疆版上沒有側(cè)視攝像頭，而是被魚眼鏡頭所取代。按照行業(yè)常識(shí)，由于魚眼鏡頭存在比較嚴(yán)重的邊緣畸變，通常只會(huì)參與泊車時(shí)的感知；而大疆通過一套獨(dú)特的像差修正和3D物體檢測(cè)算法可以識(shí)別出行車過程中的側(cè)方車輛，從而實(shí)現(xiàn)LCC（車道居中輔助）、打燈變道等功能。

在芯片選擇上，大疆和寶駿沒有選擇英偉達(dá)Orin（價(jià)格高達(dá)400美元/顆）這樣的SoC（系統(tǒng)級(jí)芯片）或者是華為MDC 810（算力高達(dá)400TOPS）這樣的計(jì)算平臺(tái)，而是選擇了2枚制程更成熟、價(jià)格更親民的德儀TDA4（單顆算力只有8TOPS）。

大疆創(chuàng)新公關(guān)總監(jiān)謝闐地在接受采訪時(shí)說，智能駕駛的4座大山是傳感器、算力、算法和數(shù)據(jù)，硬件能提高一套系統(tǒng)性能的下限，而數(shù)據(jù)和算法才能決定這套系統(tǒng)的天花板，對(duì)大疆來說，即便是16TOPS的算力也足夠支撐一個(gè)好用的L2+輔助駕駛系統(tǒng)。

和其他ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）供應(yīng)商相比，大疆的優(yōu)勢(shì)不僅在于強(qiáng)大的算法能力，更重要的是有成熟的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，而這是整車廠在挑選合作伙伴時(shí)非?？粗氐模绕涫菍?duì)于生產(chǎn)要求極為苛刻的雙目系統(tǒng)。大疆在2019年就自建了智能工廠，由于自產(chǎn)攝像頭模組與域控制器，一方面節(jié)約成本，另一方面則是保證品控。

從目前來看，由于切入場(chǎng)景不同，華為和大疆暫時(shí)沒有直接競(jìng)爭(zhēng)。但實(shí)際上，大疆除了有D80這樣的基礎(chǔ)套餐之外，還有更高級(jí)別的D130+方案。往后看，兩家公司想必避免不了一場(chǎng)惡戰(zhàn)。