共享單車行業(yè)正在遭遇哪些挑戰(zhàn)?

為什么說共享單車越來越難以盈利?

為什么燒錢模式類似的網(wǎng)約車活了下來，共享單車卻深陷困境?

小黃車要黃了?

這是近段時間輿論里頻繁出現(xiàn)的問句，關于ofo的負面消息集中爆發(fā)，除裁員降薪、高管離職以及資金鏈斷裂傳聞之外，還被媒體爆出其欠款達15億元，且挪用了用戶押金。

而摩拜也沒有好到哪兒去，今年4月被美團收購的摩拜也處于負面漩渦中。有媒體報道，盡管采取了取消免費月卡、提升每單實際收入等增收動作，摩拜每月運營支出還是超過4億元，遲遲無法獲得正向現(xiàn)金流。

共享單車，一直作為互聯(lián)網(wǎng)改變生活、提供便利、循環(huán)利用、節(jié)能環(huán)保的典型正面案例。伴隨著堆積如山的廢鐵垃圾以及越來越高比例的壞車，其正能量形象正在坍塌。

看上去，共享單車是個非常賺錢的好模式，但現(xiàn)實情況卻遠沒有這么理想。不管是摩拜、ofo，還是哈羅、永安行，共享單車的收入構成都非常一致。

用戶租金：ofo投資人朱嘯虎算過一筆賬，截至今年1月份，摩拜和ofo兩家共享單車每天騎行數(shù)據(jù)加在一起是5000萬次。三年后，共享單車每天至少是1億-2億次的騎行。如按照1元錢一單來算，每天的收入是1億-2億元，一年就是300億-600億元的收入。

用戶押金：共享單車業(yè)內，使用用戶押金作為周轉資金已是一個公開的秘密。押金有可能會被用于擴大規(guī)模，有可能被用于P2P放貸，也有可能被拿去購買理財產(chǎn)品。在資金鏈正常時，這是很好的收入渠道;但當資金開始出問題，特別趕上用戶因為某種原因集中退押金的時候，挪用押金造成的資金窟窿，就會讓單車企業(yè)快速死亡。

廣告收入：廣告收入主要是兩個地方：一是 APP里的頁面廣告 ，其APP的裝載量足以產(chǎn)生相應的廣告效應，啟動界面、內置廣告都是可以創(chuàng)造收入的方式，APP中還可以植入積分商城，和其他廠商合作兌換禮品;二是單車車身的廣告。

平臺開放及大數(shù)據(jù)：等用戶的出行數(shù)據(jù)累積到一定量后，就可以將數(shù)據(jù)給商家導流，作為商家做廣告的決策。通過數(shù)據(jù)規(guī)?；治?，可以幫助廣告主過濾得出比較精準的群體受眾，并進行有目的性地廣告投放，從而幫助廣告主提升目標用戶的轉化率，節(jié)約廣告成本，提升廣告效率。

這些收入在開支面前顯得杯水車薪。

一切還是那個致簡的道理：當成本持續(xù)大比例高于收入，且融資供應不上的時候，就會出現(xiàn)資金鏈斷裂的悲劇。

圖片來自中新網(wǎng)

共享單車所遭遇的困境和當年滴滴、Uber這類網(wǎng)約車的經(jīng)歷非常相似。都是燒錢獲客，大規(guī)模補貼，都是為了解決出行剛需。但為何網(wǎng)約車經(jīng)過一番大戰(zhàn)之后能形成如今相對穩(wěn)定的格局，單車卻負面頻出?

核心問題是兩者都有消費場景，但單車卻沒有盈利場景。

回顧網(wǎng)約車的誕生環(huán)境，當時大城市打車難是一個非常嚴重的問題，打不到車，打到車被拒載都是痛點，于是滴滴、快的、易到、Uber等產(chǎn)品有了歷史機遇。共享單車的機遇是公共交通總是不能到達目的地門口，尤其是在特大城市，從地鐵、公交站出站之后，常需要再“打車”或是走很遠才能到達。

乍看之下，兩者都是基于出行的痛點進行“共享”，利用LBS技術，通過燒錢補貼獲取種子用戶。但實際上，網(wǎng)約車和單車的使用場景、消費場景很不一樣。

共享單車模式的本質其實是租賃。而且租賃的物品，也就是單車的成本很高，租金卻很低。這和過去人們在小區(qū)里租DVD其實是一個模式。店主買了DVD，租給大家，有的收押金，有的關系不錯，是鄰居有信任基礎就把押金免了。

道理很簡單，如果一盤DVD成本200塊錢，每次出租收1塊錢，租給20個人，收入20元，然后DVD壞了，需要再投入50塊錢維修，修好了之后繼續(xù)租，即使租金漲到2塊錢，再租給50個人，收入100元，整體上，還是虧的。

共享單車同理，成本太高，自行車資產(chǎn)實在是太重了，而且都壓在了平臺一家公司身上。

別看單車單價雖然不高，但是要鋪量以及密集度，所以共享單車的總資產(chǎn)真的很重。而且由于單車被使用的場景無法控制(不像汽車只能在有路的地方跑，單車能讓人們給騎到樹上去)，所以導致壞損率奇高，單車所有投入的維修費用是持續(xù)的，且無法降低的。即使現(xiàn)在不再持續(xù)增加投放，僅持續(xù)維修，這也是一大筆無法忽視的開支。向用戶收取的騎行費用，根本無法支撐高額的維修費用。

加之部分企業(yè)為了搶占市場而過度投放單車，交通出行潮汐效應明顯，客觀上形成了單車局地淤積，除了維修車的費用，“清理”車也需要有投入。

據(jù)公開信息，每十萬輛單車，摩拜配備的運維人員不到50人，根本無法承擔車輛的運維任務，導致大量故障車占據(jù)公共空間，影響到城市的管理。

更加可怕的是，這些巨大的開支都壓在單車平臺身上。反觀網(wǎng)約車平臺，壓力就小很多。

一般來說，網(wǎng)約車平臺可以獲取銀行貸款。他們向汽車制造商買車都是批量定制，然后以汽車為抵押物向銀行貸款，之后分期付款。這樣就讓打車平臺的初始投入沒有那么高，他們可以分期支付銀行的貸款。

但這條路對于單車來說就走不通。因為單車實在是太容易損壞了。

而在收入端，單車也是問題重重。

雖然都是“平臺”，但共享單車的使用方只有用戶，因此只能從用戶一端收費。滴滴卻可以雙向收費，一邊是使用者用戶，另一邊是服務的提供方司機。而尷尬的是單車的用戶相比于滴滴的用戶對價格更加敏感，即使是同一撥用戶，在單車使用場景下也會變得對價格敏感。每提價0.5-1元，單車的用戶就會有“不適感”。

或許有人會說大數(shù)據(jù)現(xiàn)在很值錢。的確，數(shù)據(jù)很重要，據(jù)報告顯示，摩拜單車每天產(chǎn)生超過40TB的出行數(shù)據(jù)。但相比于網(wǎng)約車，單車的數(shù)據(jù)卻沒那么重要。因為它能得到的數(shù)據(jù)，僅限于用戶最后一公里的數(shù)據(jù)，并不能夠獲得用戶的完整畫像。但滴滴卻是可以的，一個用戶通常以何種規(guī)律出行，乘坐專車、快車還是出租車，是否經(jīng)常出差，出差去哪兒等等畫像都是打車軟件可以獲取的。所以共享單車從數(shù)據(jù)角度來說，價值也不高。

或許，“最后一公里”本身就是一個偽命題，共享單車更像是公共交通，需要市政層面的統(tǒng)一規(guī)劃、管理。而但凡是公共交通，如地鐵、公交等，很多都是需要政府補貼才能走向盈利的。這角度來看，完全依靠民間資本運營的共享單車，常常會陷入盈利困局。

而且，共享單車并非不可替代，大不了回到從前，因為有一個交通工具讓單車“可有可無”——那就是人們的雙腿。