為了11月的中期選舉，爭取來自汽車行業(yè)的支持，美國總統(tǒng)特朗普的大棒又打在盟友日本身上。對進口汽車加征關稅的討論著實嚇了日本一跳，且引起日本首相安倍晉三為首的諸多人士反彈， 對于同盟國日本極難理解，無法接受”，“是對日本經濟的嚴重打擊”。

這不是日本汽車首次成為美國政客的靶子。

2010年，穆拉利執(zhí)掌福特時，就把日本稱作“世界上最封閉的市場”，隨后馬克·菲爾茲一上任，便更是立刻跑到華盛頓，敦促當權者們對日本采取強硬措施。

妖魔化日本汽車在美國汽車產業(yè)政策部門已經成了絕對的“政治正確”，曾經是底特律三大的心頭大事，如今在特朗普“貿易戰(zhàn)”中首當其中，成為其謀取連任的籌碼。

而這個有“工業(yè)世界里保護最嚴密的、最封閉”稱呼的日本汽車市場”，進口車關稅卻為零，其發(fā)展歷程也有諸多與眾不同之處，頗能為中國所借鑒。

成長的煩惱

在本土汽車工業(yè)尚未發(fā)展壯大之時，日本政府曾對汽車采取了極其嚴格的保護政策，成為日本當時汽車工業(yè)崛起的必要而非充分條件。

日本的汽車大致可以以二戰(zhàn)為分界線分為戰(zhàn)前和戰(zhàn)后兩個階段。1901年，美國汽車公司Locomobile進入日本汽車;次年，一位21歲的日本青年內山三郎受Locomobile的啟發(fā)，打造了兩輛實驗用車，發(fā)動機來自于美國車，車身則由內山自己打造，這是日本歷史上最早的本土汽車。

1904年，吉田真太郎成立了日本第一家汽車廠，東京汽車制造廠，并生產出了一輛轎車“太古里1號”。1914年，三菱重工則制造了22輛Model A，外觀仿照菲亞特A3，成為日本歷史上第一款量產車型。

1925-1927，福特、克萊斯勒、通用三大美國汽車巨頭先后在日本開設工廠，在此后10年間，這三家公司生產了近21萬臺車，產量是本土車企的近兩倍，占據(jù)日本汽車市場大半江山,與此同時，日本本土汽車配套產業(yè)有所發(fā)展。

1936年第二次世界大戰(zhàn)開始，日本政府通過汽車工業(yè)法明確規(guī)定保護本土企業(yè)，規(guī)定產量3000輛以上的企業(yè)必須由政府批準，企業(yè)的股東或者董事會必須半數(shù)以上日本人，許可汽車5年內免除企業(yè)所得稅等各種稅費并享有政府特殊貸款，對國產汽車同類產品實施進口限制并實行傾銷稅，而且政府掌握干預汽車規(guī)劃生產銷售和戰(zhàn)時控制的權利。

到1939年，外國汽車制造商幾乎被驅逐殆盡，此時汽車也多用以軍事服務。戰(zhàn)爭令日本經濟根基盡毀，卻也因政府的強烈干預讓日本的汽車工業(yè)走向系統(tǒng)化，為戰(zhàn)后日本將汽車工業(yè)立為支柱產業(yè)埋下了伏筆。

二戰(zhàn)后1945年日本投降僅13天，通產省就召集了豐田、日產等商討日本工業(yè)再建問題，認為，日本應從勞動密集產業(yè)轉為技術密集產業(yè)，并通過關稅壁壘、財政補貼、信貸支持等各種手段予以支持。

50年代初期，美國大力扶持日本的汽車產業(yè)。

1950年8月，豐田公司一下收到美軍10億日元的軍用卡車訂貨，使豐田公司的經營立即扭虧為盈，1949年豐田公司虧損7600日元，而1950年則盈利2億5000萬日元。

當時日本制造的卡車質量很差，特別是為了滿足突如其來的大量訂貨更是粗制濫造，車箱是用粗木拼湊的，車門也關不攏。日本人自己也感到有些不好意思拿這樣的粗制濫造品來交貨，但美方卻說：“沒關系，沒關系。我們只要求開一個單程，把物質運到前線后，就把卡車燒了。這樣質量的車就可以了。”

1951年9月，為了制定一系列有效的優(yōu)惠和保護政策來促成國產轎車的發(fā)展，通產省自動車課的負責人向日本各汽車制造公司的領導人發(fā)出了調查表：“為了促成國產轎車工業(yè)的振興和發(fā)展，你們希望政府為你們制定什么樣的優(yōu)惠和保護政策?”

調查的結果顯示，各汽車公司對政府的要求主要有兩點：在銀行貸款方面對汽車制造公司進行優(yōu)先照顧，在稅收方面對汽車制造公司實行一些特別的減免措施。對外國轎車的進口進行最大限度的限制，對進口轎車征收高額的關稅。

于是通產省根據(jù)企業(yè)的要求，制定了促進國產汽車發(fā)展的一系列扶持保護政策。通產省將轎車按排氣量劃分為1500毫升以上的大型轎車和1500毫升以下的小型轎車，只對進口1500毫升以下的小型轎車征收高額的關稅。當時日本為了避免與歐美車型的競爭，選擇的是發(fā)展1500mm以下排量的小轎車。

1955年，日本重新加GATT(關稅及貿易總協(xié)定，WTO的前身)，按照規(guī)定，締約各方在關稅及貿易方面相互提供無條件最惠國待遇和關稅減讓，但是日本政府并沒有立刻開放市場，而是再一次對汽車工業(yè)進行保護，且對小型車的保護一直持續(xù)到1978年。

實際上通產省在限制進口汽車的方面，執(zhí)行了比明文規(guī)定更為嚴格的限制措施。

首先是禁止“官用車”的進口，各政府機關用轎車必須使用國產轎車。但這種極其嚴格的限制措施，也招來了很多非難。警察廳說國產警車的性能太差，遇到開進口轎車逃跑的犯人根本追趕不上。因此警察廳要求進口一些高性能的外國轎車作為警車，但通產省仍然不批準警察廳進口外國轎車。

通產省的官員解釋說：“現(xiàn)在是國產轎車發(fā)展的關鍵時刻，為了保護本國的汽車工業(yè)，不得不這么做。大家再忍一忍，過5、6年后國產轎車的質量就會好起來。”

通產省對“民用車”的進口也同樣采取極其嚴格的限制措施。當時除了美國駐軍的家屬，外國人公館等情況外，本國人想進口外國汽車幾乎不可能。

對民用轎車進口限制意見最大的是出租汽車公司。當時日本國產轎車的售價和外國轎車一樣，但質量卻有天壤之別。外國轎車可以開10年，國產轎車則開1年就得報廢，而且國產車故障不斷，象玻璃玩具一樣碰一下就壞。

使用國產轎車使出租汽車公司的利潤大打折扣，所以出租汽車公司強烈要求通產省放開轎車進口的嚴厲管制，甚至有人指責通產省像戰(zhàn)前的東條英機政府一樣獨裁專制。但通產省仍然嚴格地執(zhí)行進口轎車的限制，當時日本人可以搞到的進口轎車基本都是來自美國駐軍家屬出售的二手車。

在保護國產轎車的同時，通產省也在考慮怎樣才能盡快地建立起本國獨立的轎車工業(yè)。通產省考慮了三個方案：

1. 由國內的技術力量自行開發(fā)研制。但這樣需要時間，成功的可能性也不是很大。

2. 從先進國家招聘技術人員來日指導轎車技術的開發(fā)。比如戰(zhàn)后法國就招聘德國的轎車技術人員到法國研制轎車，取得了巨大成功。

3. 從國外引進轎車生產線和主要零部件，在日本組裝生產轎車。在組裝生產的過程中學習對方先進的生產技術，逐步實現(xiàn)零部件的國產化，最后實現(xiàn)轎車的完全國產。

當時通產省并不想扶持太多的轎車制造商，因為轎車制造商太多，會導致資金和技術分散，不利于培養(yǎng)有競爭力的廠商。通產省當時認為日本只要豐田和日產兩家轎車制造商就夠了。1951年底，通產聲自動車課的官員邀豐田和日產兩家公司的首腦進行協(xié)商，向他們說明了通產省的三個發(fā)展方案，詢問采用哪個方案可以在5年之內開發(fā)研制出具有與外國轎車競爭抗衡能力的國產轎車。日產表示選擇“引進技術”的第3方案，認為這是最保險、最可能實現(xiàn)的方案。而豐田公司選擇了“自力更生”的第1方案，希望政府給予貸款的支援。

通產省同意了豐田和日產所選擇的不同道路，日本轎車工業(yè)在“引進技術”和“自力更生”兩條道路上同時推進。

當時雖然日本對本土的汽車工業(yè)予以保護，但當時其技術并不成熟，隨后政府出臺政策，以對外合作的方式來獲取技術。當時日產和奧斯汀公司合作，日野和雷諾合作，五十鈴和英國的勞斯萊斯合作，掀起了一股合作的熱潮。

20世紀50年代，為了保護國內汽車工業(yè)，日本政府實行了高關稅保護和嚴格的外匯管制，制定了《企業(yè)合理化促進法》、《機械工業(yè)振興臨時措施法》(振興法)，意在促進汽車工業(yè)的產業(yè)合作。

《振興法》不超過5000字，簡明扼要第規(guī)定了：通產省有權要求機械工業(yè)企業(yè)制定和實行“合理化計劃”，按政府額要求采取“共同行動”;執(zhí)行政府制訂的“企業(yè)技術標準”;同時也規(guī)定政府有義務在資金方面幫助該法所確定的企業(yè)等，成為二戰(zhàn)后日本政府對產業(yè)最大的扶持政策。

在《振興法》的引導下，日本的工業(yè)確立了的以發(fā)展外向型經濟為基本目標，積極開拓國際市場，把“活躍國內投資和增加國內消費等險阻較小的途徑”擺在次要的位置。通產省還采取限制企業(yè)生產的產品種類，規(guī)定企業(yè)生產的經濟批量，劃分企業(yè)的生產范圍，扶持專業(yè)化生產企業(yè)的建立等，以改善當時日本在生產組織和技術方面的落后狀況。

除了整車外，政府加強對汽車零部件的調控，提高企業(yè)零部件自給數(shù)量，對允許企業(yè)進行補貼;對零部件企業(yè)進行融資支持;.提高零部件制造機械化水平。在這期間，技術落后的日本車企大力進行技術和生產革命。衍生出了很多有特點的企業(yè)，豐田的管理，本田的技術，斯巴魯?shù)陌l(fā)動機等等。

在技術方面，發(fā)動機、變速箱等技術方面水平遠遠不如德國、美國的日本汽車公司選擇了外形模仿，內在提升，加強汽車生產的機械化程度。

在生產管理方面，得益于汽車制造廠商的兩種汽車生產管理體系。一是“全面質量管理體系”;二是“準時供應(JIT)”即精益生產方式，它保證了日本汽車工業(yè)可以迅速吃準市場的需求，可以保證汽車生產的各個環(huán)節(jié)都是為了全球大多數(shù)駕駛者最強烈的需求而出發(fā)。

60年代，隨著市場的不斷擴大，日本政府采取了漸進放開的政策，為了保護汽車工業(yè)的優(yōu)勢，提出了三大汽車集團的策略。

這一時期的政策包括 建立批量生產體制，鼓勵兼并;推進零部件產業(yè)合理化，產品共通化;對進口汽車實施漸開政策;控制新廠家，完善體制;完善生產銷售金融體制，整頓產業(yè)環(huán)境。

當時，日本產業(yè)審議會提出把汽車廠家整編為大眾車集團、特殊轎車(高級車、Sports車)集團、微型車集團等3個集團、每個集團2-3家企業(yè)的構想，但自動車工業(yè)會拒絕采納，而且廠家也不積極，尤其是本田、三菱、東洋工業(yè)(馬自達)更愿意維持自己的獨立地位。這一計劃的失敗也說明了，保護歸保護，但不能用行政手段抹殺競爭。

70年代初，日本已經成為主要經濟體，迫于美國壓力，日本開放了貿易自由化。石油危機，全球油價暴漲，小排量、低油耗的日系車叩開了海外市場的大門，從中受益。1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。20世紀70年代以后，雖然日本經濟走向成熟，經濟增長率下降，但汽車產業(yè)繼續(xù)保持近15%的高增長率。日本汽車產業(yè)的這一“黃金時期”基本持續(xù)到20世紀80年代中期。

80年代，是日系車完成海外布局的時期，1983年日產在北美建廠，1984年豐田在北美建廠;三菱與克萊斯勒合作;馬自達與福特牽手，富士與五十鈴抱團。

在全球中低端市場叱咤風云的同時，日系車并沒有忽略高端市場，60年代末期，馬自達研發(fā)出成熟的轉子引擎，從而為日系車在賽車領域開辟出一片天地。進入80年代后，隨著經濟危機和石油危機的離去，日本汽車在美國的份額出現(xiàn)危機，在美國人眼里，性價比是日系車的標簽。在高端市場上，豐田本田日產根本沒有和凱迪拉克競爭的能力，這個時候出現(xiàn)了日系高端品牌，代表就是雷克薩斯和謳歌。

進口車的掙扎

與日系車在全球市場攻城拔寨形成鮮明對比的是以美系車為代表的進口車在日本市場的節(jié)節(jié)失利。

雖然日本市場對汽車征收零關稅，進口車很容易進入，但企業(yè)進去后才發(fā)現(xiàn)并不是那么回事兒，進口車的后期使用成本很高，讓人望而生畏。

進口車進入日本需要復雜的認證手續(xù)，分為三類，樣式指定認證(Type designation)，指定年銷量超過2000輛的車型，車廠需要提供車輛給日本政府檢測是否能通過日本安全標準，同時審查文書，考察廠家保證汽車質量的一致性。不過有一些汽車由于量比較少，利潤甚至不及驗證及廣告的費用。

1985年，由于美國人的抱怨，日本引入了優(yōu)先處理認證(Preferential handling procedure)，指定年銷量小于2000輛的車型，僅需提供提供相關文件表示通過安全標準即可，無需提供車輛進行各種碰撞測試。2013年，在加入TPP(跨太平洋協(xié)定)之前，日本將這一限額從2000輛提高到了5000輛。直到2016年福特汽車退出日本，其任何一款單一車型年銷量也沒能超過這個數(shù)。

公告認證(Type notification)則是指定卡車和客車。由于歐盟的認證系統(tǒng)和日本相似，在歐盟測試通過的項目在日本也能夠獲得認可，但在售車型不盡相同，進口日本的車型還是需要通過更多的測試。

消費者購車后，需要面對保有和使用稅，排量稅(和英國路稅相同，后期收錢)，重量稅和燃油稅等，這些都有利于日本的K car，而進口車則需面臨不少隱蔽性收費。日本車本身的強大也是一個重要因素，目前日本有8個本土品牌，超過60個進口品牌。日本市場千人汽車保有量為600輛，幾乎達到了巔峰狀態(tài)，由于城市化和公共交通網絡的發(fā)展，市場有所飽和，千人汽車保有量出現(xiàn)了下降。想要在這一競爭激烈的市場分一杯羹并不容易。

早些年，日本政府規(guī)定進口車必須從本土品牌經銷商渠道出售，也就是說大眾必須在豐田的渠道之下，這一規(guī)定直到90年代才廢除。

直到現(xiàn)在，一些歐美的汽車制造商并不習慣于提供“日本式”服務或日本式的“關系”。比如說，在日本，如果車輛壞了，維修人員會上門取車，修好歸還。而且開豐田、本田等的車，維修起來更便宜，零件也容易得，維修的周期也很短，因此一些怕麻煩的日本人仍然傾向于開本國車。

不過看日本進口車的銷量表就會發(fā)現(xiàn)，大眾、寶馬、奔馳車高居榜首，這與德國車在本地化方面的努力密不可分。以一家位于東京灣新開張的寶馬經銷店為例，除了汽車之外，這里愛出售汽車配件和寶馬紀念品。周末還會舉辦活動，邀請孩子們到賽道上玩遙控車。“在日本，一切都圍繞著殷勤的服務”，寶馬集團日本首席執(zhí)行官皮特·克朗斯納布爾說，“如果你不這么做，很難在日本市場上取得成功。”

克朗斯納布爾說，三年前，寶馬決定為打開日本市場加倍努力。他們花費了5.8億歐元來翻新經銷商網絡?，F(xiàn)在，任何進入寶馬經銷店的人都有一位迎賓員和一位“產品天才”作陪，后者可以告訴顧客汽車的特點——傳統(tǒng)銷售人員的推銷辭令說得太快，并不符合日本消費者的口味。寶馬正試圖改變流程，以便員工與客戶建立更多一層的關系。他們?yōu)橘徿囌吲渌推?，并設立一個“送貨灣”。在那里，顧客可以擁有一場他們所期望的新車交付儀式。

《豐田汽車三十年史》(1966年)中有這樣一段論述，“當時我們國家汽車產業(yè)界的共識是，來自歐美先進廠家的嚴酷競爭就在眼前，大敵當前，最要緊的是充實我們的經營體質，而不能往難得的溫室中送進冷氣流。”

一般來說，把國內的汽車市場與國外汽車市場隔離后，國內企業(yè)往往變得依賴于政府的保護政策，而失去了旺盛的投資欲望和成長方向，難易犧牲當前的利潤進行大規(guī)模投資。因此也有一些國家保護政策比起日本有過之而無不及，但是并未出現(xiàn)強大的汽車產業(yè)。這清晰地說明了日本汽車產業(yè)政策的導向，借保護之機壯大自身力量，也說明并非一味的保護就能出現(xiàn)強大的汽車產業(yè)。

上世紀五六十年代，日本的汽車，無論從質量、價格還是整體條件上，與歐美相比，都有較大的差距，日本的汽車制造商都清晰地認識到，如果不迅速提高技術水平，一旦市場自由化，根本競爭不過歐美企業(yè)，因此都關心如何在自由化之前提高自己的國際競爭力，于是，才有了今天的日本汽車制造業(yè)。

主編點評：

國際經驗告訴我們，汽車工業(yè)自主創(chuàng)新能力的提高離不開政府的支持，政府在營造自主創(chuàng)新環(huán)境和政策導向方面起著必不可少的作用。

不僅要進一步加強對企業(yè)自主創(chuàng)新的鼓勵和引導，特別是在提高企業(yè)創(chuàng)新自主性方面，政府可以采取更為積極有效的稅收優(yōu)惠政策、技術創(chuàng)新獎勵政策以及科技人員的培養(yǎng)與知識產權保護等扶持政策。還要不斷加大政府對企業(yè)研究開發(fā)的投入與支持。

汽車企業(yè)的創(chuàng)新活動沒有高額投入作保障，是難以順利進行的。

近些年我國汽車企業(yè)雖然盈利能力得到較大提高，但仍然存在研發(fā)經費不足、重視不夠等問題。

當前，我國政府對企業(yè)研究開發(fā)的經費支持比例仍顯偏低，以國有大中型企業(yè)為例，企業(yè)獲得政府研究開發(fā)經費的支持占政府研發(fā)經費總投入的比重約為7%，而美國企業(yè)獲得政府研究開發(fā)經費占政府總投放的比重超過30%，而相對于多為民營企業(yè)的自主汽車品牌所獲得的支持經費就更為有限。

因此，政府加大對企業(yè)研發(fā)經費的投入是企業(yè)進行自主創(chuàng)新的重要保障。同時，擴大自主品牌汽車在政府采購中的比重對激勵企業(yè)開展自主品牌創(chuàng)新，推廣創(chuàng)新成果將起到無可替代的積極作用。